Por Ignacio Corroto

Desde su explosión con UberX a partir de 2012, Uber ha generado una fuerte polémica en torno a la naturaleza jurídica de la relación con sus conductores, a los que la empresa denomina driver-partners y contrata en calidad de independent contractors (figura que equivaldría en nuestro ordenamiento a la del autónomo y, civilmente, un contrato de arrendamiento de servicios o de obra). Dado que se estima que entre tener empleados en nómina y contratar con independent contactors existe una diferencia del 20-30% de costes debido a los mayores impuestosque supone la primera figura, no es de extrañar el modelo por el que opta una empresa como Uber, cuyo principal activo reside en ofrecer precios más bajos que la competencia. La cuestión es, ¿es esta la calificación jurídica más apropiada para la relación entre Uber y sus conductoresr?

Con el objeto de arrojar luz sobre esta pregunta, el estudio de Jonathan V. Hall y Alan B. Krueger “Un análisis del mercado laboral para los driver-partners de Uber en Estados Unidos” examina las características de los conductores que trabajan con Uber: sus motivaciones, salarios, horarios, características personales…extrayendo una serie de conclusiones que deberían contribuir a zanjar la problemática planteada.

El documento, sin embargo, yerra desde la base al pretender analizar en conjunto a todos los que califica como conductores activos (aquellos que hayan realizado más de 4 viajes en el último mes con Uber), cuando nada tienen que ver las características de un conductor cuya única fuente de ingresos provenga de Uber con las de un conductor ocasional que realice un par de viajes el fin de semana. Hay, sin embargo, una información especialmente interesante: el mercado de conductores de Uber norteamericano se divide, casi en partes iguales, entre conductores cuya actividad principal es distinta a la de conducir para Uber (tienen un trabajo a tiempo completo distinto); conductores con otro trabajo pero a tiempo parcial y conductores dedicados en exclusiva a Uber.

El trabajo para Uber del primer grupo se parece más al joven que corta el césped a la vecina los domingos a cambio de una paga que a la profesión de conductor. Esta clase de relaciones encajan perfectamente en el paraguas de la economía colaborativa y merecen escasa atención por parte del regulador.

El segundo grupo encuentra en Uber una fuente de ingresos complementaria a su trabajo a tiempo parcial. Su relación con Uber encaja sin dificultad en la figura del autónomo,  ya que la flexibilidad que ésta ofrece es fundamental para poder coordinar ambas ocupaciones, mientras que las vulnerabilidades que presenta en materia de incertidumbre en los ingresos y falta de prestaciones sociales pueden quedar cubiertas por el primer empleo.

El tercer tipo de conductores, aunque representa una proporción similar a los otros dos grupos, es el que proporciona el grueso de los trayectos, de manera que podemos considerarlo determinante del servicio que Uber ofrece. Son ellos quienes deben preocuparnos, en primera instancia, desde el punto de vista del Derecho y, finalmente, desde el del bienestar social. Dado que su única fuente de ingresos proviene de trabajar con (para) Uber, no se benefician de la diversificación de la que disfruta el segundo grupo, por lo que no tienen cobertura de los riesgos que asumen como conductores. En torno a ellos se ha construido el debate acerca de si los profesionales que prestan sus servicios a través de plataformas digitales han de ser considerados autónomos o trabajadores de la empresa que crea y dirige la plataforma, llegando a los tribunales.

Parece claro que nos encontramos ante tres colectivos claramente diferenciados, con características y motivaciones distintas y que, por tanto, no pueden ser metidos en el mismo saco como Hall y Krueger realizan si pretendemos extraer conclusiones productivas.

Como hemos mencionado, son el tercer tipo de conductores los que nos merecen mayor atención y los que tienen un mayor riesgo de ser explotados por Uber.

Para justificar la autonomía de sus conductores y la ausencia de una relación laboral con ellos, Uber afirma que son libres de determinar su horario y su forma de trabajar.  Sin embargo, estas afirmaciones no parecen corroboradas por los datos empíricos de los que disponemos. Uber ejerce un fuerte control sobre sus trabajadores: monitoriza su rendimiento a través de un sistema de evaluaciones por parte del usuario; bonifica o penaliza en función del número de trayectos aceptados o rechazados por el conductor; establece unas normas de conducta, “recomienda” rutas, dirigiendo así el trayecto del conductor;  fija el precio y su margen de manera unilateral… Si bien éste no es un control directo, con un mando intermedio físico impartiendo órdenes, estamos ante una forma de “soft control” (control indirecto) que puede llegar a ser incluso más intenso que el primero. Este nivel de control refuerza la idea de dependencia del conductor que pretende ganarse la vida con Uber respecto de la empresa, dependencia que conduce a calificarlos como empleados de la misma.

Que Uber niegue la existencia de una relación laboral con sus conductores no es sólo una irregularidad técnico-jurídica, sino que, unido a la política de la empresa, que compite por precios,  puede generar graves costes sociales. La fungibilidad de la posición de los conductores, siendo ésta una profesión que no requiere un elevado know how, incentiva a Uber a presionar los salarios a la baja, produciéndose así el mencionado riesgo de expropiación: “El modelo de negocio de Uber se basa, pues, en maximizar la competencia entre los conductores, lo que implicará, a largo plazo – recuérdese el caso de las grúas – que todos ellos estén a pérdida, es decir, que acaben siendo conductores aquellos dispuestos a cobrar el precio más bajo posible por hora de trabajo”.

Si bien es argumentable que Uber podría invertir en cuidar a sus conductores ofreciéndoles mejores condiciones (cobertura por baja o enfermedad laboral, plan de pensiones privado, un salario mínimo como base…), no parece que tenga incentivos para ello. Hasta ahora su modelo de negocio no ha necesitado de unos empleados extraordinariamente leales y proactivos sino, sencillamente, de conductores obedientes, disciplinados a través de su sistema de control indirecto.

En definitiva, la conclusión de Hall y Krueger acerca de la importancia de la flexibilidad para los conductores de Uber no justifica el uso de la figura jurídica del independent contractor, o autónomo, para todos los tipos de conductores, sino que cada uno de ellos presenta unas características y necesidades diferenciadas y, por tanto, habrá de tener un tratamiento jurídico distinto, con especial atención a las vulnerabilidades ante las que los conductores a tiempo completo se encuentran en el modelo Uber.


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