Por Gabriel Doménech Pascual
El Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica la Ley de ordenación de los Transportes Terrestres en materia de arrendamiento de vehículos con conductor (en adelante, el Decreto-ley), constituye la enésima muestra de la captura de nuestros gobernantes por el lobby del taxi. Y una muy notable, porque pone de relieve con singular crudeza hasta qué extremos están dispuestos a llegar algunos con tal de satisfacer sus exigencias. En este ámbito, nadie había alcanzado cotas de arbitrariedad tan elevadas.
Así estaban las cosas
Los taxis y los llamados vehículos con conductor (en adelante, VTC) se reparten el mercado del transporte urbano de pasajeros con turismos. Tradicionalmente, los primeros han contado con una cuota considerablemente mayor al prestar los servicios, digamos, ordinarios, mientras que los segundos han tenido una relevancia cuantitativa más bien marginal, al satisfacer la demanda de servicios «especiales», caracterizados por el lujo o alguna otra particularidad. Ambos han estado sometidos a una densa malla de restricciones regulatorias, de entre las cuales destaca la limitación del número de licencias y vehículos mediante los cuales se pueden prestar los servicios. También hay alguna que otra diferencia significativa. Por ejemplo, (i) sólo los taxis pueden tomar pasajeros en la calle o en paradas, y (ii) sus tarifas están reguladas.
Este mercado ha sufrido en la última década una fuerte conmoción, de resultas de dos circunstancias. La primera es que las restricciones cuantitativas existentes en el sector de los VTC fueron eliminadas por la Ley 25/2009, y sólo volvieron a ser restablecidas mediante el Real Decreto 1057/2015. Esta ventana temporal de libertad de entrada ha propiciado un considerable incremento de la flota de VTC. Todavía hoy siguen «aflorando» numerosas licencias como consecuencia de la estimación de recursos-contencioso administrativos interpuestos contra las decisiones gubernamentales que durante ese periodo se resistieron a otorgarlas.
La segunda es la aparición de plataformas digitales, como Uber o Cabify, que permiten mejorar considerablemente la eficiencia de los servicios de transporte prestados a través de los VTC, al reducir considerablemente las asimetrías informativas y los costes de transacción que entorpecen el desarrollo de esta actividad.
La entrada de nuevos competidores ha provocado una notable reacción por parte de los taxistas, que han conseguido ejercer sobre las autoridades locales, autonómicas y centrales la presión suficiente como para que éstas adopten innumerables medidas dirigidas a proteger sus intereses, a costa de los de sus competidores y los consumidores. No contentos con el restablecimiento en 2015 de las restricciones cuantitativas para el otorgamiento de nuevas licencias de VTC, han exigido, entre otras muchas cosas, que sean expulsados del mercado el número de VTC necesario para que vuelva a existir en este mercado la proporción que entre las cantidades de ambos tipos de vehículos había antes de 2009 (un VTC por cada treinta taxis). Lo han logrado con creces.
El contenido del Decreto-ley
Con arreglo a la anterior redacción del artículo 91.1 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, las licencias de VTC permitían prestar servicios urbanos e interurbanos en todo el territorio nacional, con una única limitación: «los vehículos que [desarrollasen] esa actividad [debían] ser utilizados habitualmente en la prestación de servicios destinados a atender necesidades relacionadas con el territorio de la comunidad autónoma en que se [encontrase] domiciliada la autorización en que se [amparasen]». A estos efectos, se entendía que «un vehículo no [había] sido utilizado habitualmente en la prestación de servicios destinados a atender necesidades relacionadas con el territorio de la comunidad autónoma en que se [encontrase] domiciliada la autorización en que se [amparase], cuando el veinte por ciento o más de los servicios realizados con ese vehículo dentro de un período de tres meses no [hubiese] discurrido, ni siquiera parcialmente, por dicho territorio».
Ahora, el citado precepto legal establece que dichas licencias «habilitarán exclusivamente para realizar transporte interurbano de viajeros», y aclara que, a estos efectos, «un transporte es interurbano cuando su recorrido rebase el territorio de un único término municipal o zona de prestación conjunta de servicios de transporte público urbano así definida por el órgano competente para ello».
Es decir, ya no permitirán realizar transportes urbanos, lo que prácticamente les priva de cualquier utilidad, puesto que la abrumadora mayoría de las carreras que actualmente hacen tanto los taxis como los VTC transcurren íntegramente por un único término municipal o zona de prestación conjunta de servicios de transporte público urbano. El único segmento de mercado de una cierta entidad que les podría quedar sería el de los trayectos que tienen como origen o destino puertos, aeropuertos o estaciones de tren o autobuses, pero debe notarse que la posibilidad de operar aquí está seriamente limitada por la norma que les prohíbe tomar pasajeros en las correspondientes paradas.
Adicionalmente, se restringe también la prestación de servicios interurbanos, pues se establece, como regla general, que éstos «deberán iniciarse en el territorio de la comunidad autónoma en que se encuentre domiciliada la correspondiente autorización». Sólo se contemplan dos excepciones, que seguramente permiten prestar servicios en otra comunidad autónoma en un menor número de casos que la anterior regla del «veinte por ciento».
En suma, el Decreto-ley restringe de tal manera las posibilidades de prestación de servicios por parte de los VTC que impone de facto la desaparición (diferida) de la práctica totalidad de los mismos.
El Gobierno es perfectamente consciente de que semejante regulación constituye una expropiación de las licencias VTC afectadas y, por ello, establece como «indemnización» que durante los cuatro años posteriores a su entrada en vigor «sus titulares podrán continuar prestando servicios de ámbito urbano», conforme a lo previsto en la legislación vigente hasta la fecha. Los titulares de las licencias pueden solicitar y obtener una «indemnización complementaria», consistente en la ampliación del referido plazo hasta un máximo de dos años adicionales, si estiman que la indemnización ordinaria no compensa el valor de aquélla y justifican que «el periodo de recuperación de la inversión realizada es superior a cuatro años». Para determinar la procedencia de esta compensación adicional no se considera el valor real de la autorización en el mercado, sino únicamente algunos gastos originados por la adquisición del vehículo y, en su caso, de la autorización. No se tendrán en cuenta aquellos relativos a: (i) la «adquisición de autorizaciones otorgadas a su actual titular por la Administración de transportes»; (ii) la «adquisición de autorizaciones a título oneroso cuatro o más años antes de la entrada en vigor de este real decreto-ley»; (iii) la «adquisición del vehículo adscrito a la autorización cuando su titular disponga de aquél en arrendamiento, arrendamiento financiero o renting»; y (iv) la «adquisición del vehículo adscrito a la autorización realizada cuatro o más años antes de la entrada en vigor de este real decreto-ley».
El Decreto-ley también endurece el régimen de control y de sanciones y, finalmente, «habilita» a las comunidades autónomas a las que por delegación del Estado compete otorgar autorizaciones de VTC para regular las condiciones de explotación de los servicios «cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su respectivo ámbito territorial», con arreglo a ciertos límites que aquél establece. Interesa destacar, no obstante, que la prohibición de que los VTC presten servicios urbanos se deja fuera del alcance del poder regulador autonómico.
No existe la extraordinaria urgencia requerida para adoptar semejante Decreto-ley
En abril de 2018 ya se había dictado el Decreto-ley 3/2018 por el que se daba rango legal a la restricción cuantitativa establecida en 2015 para otorgar nuevas licencias VTC. La finalidad era «blindar» dicha restricción frente a la entonces inminente posibilidad de que el Tribunal Supremo anulara el reglamento en el que la misma se había establecido.
Para justificar su «extraordinaria y urgente necesidad», el Decreto-ley 13/2018 aduce ahora que el incremento de VTC está generando: (i) «problemas de movilidad, congestión de tráfico y medioambientales… en los principales núcleos urbanos de nuestro país»; (ii) el riesgo de «un desequilibrio entre oferta y demanda de transporte en vehículos de turismo que provoque un deterioro general de los servicios, en perjuicio de los viajeros»; y (iii) la «conflictividad social registrada… como consecuencia de los indicados desajustes en la oferta y demanda».
Las tres razones aducidas son manifiestamente impertinentes. Habida cuenta de que el número de VTC representa una ínfima parte del parque de vehículos existentes en nuestro país (a septiembre de 2018, había 11.200 VTC por 65.539 taxis; en 2016, había 22.876.830 turismos), resulta extremadamente inverosímil que el incremento producido durante los últimos meses haya ocasionado problemas ambientales, de tráfico y movilidad de una entidad suficiente como para justificar una alteración de la distribución ordinaria de la potestad legislativa a fin de darles una respuesta urgente. Además, el Decreto-ley incurre en una evidente incoherencia al disponer para atajar esos supuestos problemas una medida que empezará a desplegar sus efectos, como muy pronto, dentro de cuatro años, y que sólo afectará a una reducidísima parte de los turismos que circulan por nuestras ciudades. Recuérdese que, según el Tribunal Constitucional, resultan inaceptables como Decretos-leyes «especialmente aquellas disposiciones que, por su estructura misma, independientemente de su contenido, no modifican de manera instantánea la situación jurídica existente» (SSTC 39/2013 y 26/2016).
Algo parecido puede decirse en relación con la segunda razón esgrimida. Los eventuales desequilibrios existentes entre la oferta y la demanda de VTC se ajustarán mediante una variación del precio de los servicios prestados, lo que está lejos de constituir problema alguno para los usuarios. Más bien al contrario, el incremento de la oferta hace que estos disfruten, seguramente, de mejores precios, mayor calidad y tiempos de espera más reducidos. En cualquier caso, la medida que el Decreto-ley contempla para resolver este «desequilibrio» comenzará a producir efectos no antes de cuatro años, lo que pone de manifiesto que no se trata de una situación de extraordinaria y urgente necesidad.
Pudiera pensarse que la expropiación diferida de las licencias de VTC reducirá el número y la intensidad de las huelgas, manifestaciones y alteraciones del orden público provocadas por el lobby del taxi. Pero resulta inadmisible entender que la necesidad de resolver esta «conflictividad social» justifique dictar de manera urgente un Decreto-ley por el que se cede a las exigencias de los taxistas. En primer lugar, porque ello significa enviar un mensaje perverso a este y otros lobbies: presionar a las autoridades competentes con demostraciones de fuerza más potentes que las llevadas a cabo por los antagonistas tiene premio. Lo cual propicia que se produzca una escalada de las actividades de presión realizadas por los diferentes grupos implicados en este sector. En segundo lugar, nuestra legislación ya contempla con carácter general diversos instrumentos adecuados para resolver urgentemente los problemas puntuales de orden público que puedan surgir en estos casos. Tales instrumentos son probablemente más efectivos a tales efectos y, desde luego, más respetuosos con el principio democrático que subyace en la atribución a las Cortes de la potestad legislativa ordinaria.
Palmaria incompetencia del Estado para regular los transportes intra-autonómicos que prestan los VTC
En virtud de lo dispuesto en los artículos 148.1.5ª y 149.1.21ª de la Constitución, así como de lo establecido en los Estatutos de autonomía, la competencia respecto de los transportes terrestres cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de una comunidad autónoma corresponde a ésta. Según declaró la Sentencia del Tribunal Constitucional 118/1996, el Estado no puede regular esos transportes intra-autonómicos ni siquiera con carácter supletorio.
Pero el Decreto-ley 13/2018 los regula. De un lado, cuando establece que los VTC ya no podrán prestar servicios urbanos. De otro, cuando dispone que la regulación autonómica de las condiciones de explotación de los servicios interurbanos cuyo itinerario se desarrolle íntegramente por el ámbito territorial de una sola comunidad deberá ajustarse a determinados criterios.
Una medida incoherente, desproporcionada y discriminatoria
Es obvio que los problemas de polución ambiental y congestión del tráfico que supuestamente justifican el Decreto-ley no han sido generados ni exclusiva ni principalmente por los VTC, sino por el conjunto de todos los vehículos de motor –especialmente, los turismos– que circulan por nuestras ciudades. De ahí que resulte incoherente tratar de abordar esos problemas regulando sólo la actividad de algunos de ellos, que además representan una porción mínima respecto del total.
La prohibición de que los VTC presten servicios urbanos, que obviamente constituyen la abrumadora mayoría de los que actualmente prestan, incurre también en una discriminación palmaria. Ni se explica ni se adivina la razón por la cual, para aliviar los referidos problemas, hay que prohibir sólo a los VTC, pero no a los taxis ni a otros turismos, la realización de trayectos exclusivamente urbanos. Los VTC no contaminan ni congestionan el tráfico más que los taxis. Ninguna razón se ofrece ni existe para este trato desigual. La elección de los ciudadanos «sacrificados» se ha hecho de manera arbitraria.
Se trata, además, de un sacrificio desproporcionado por innecesario, en la medida en que hay medidas alternativas igual o más eficaces para combatir esas externalidades que son menos lesivas para la libertad de empresa, la competencia y el principio de igualdad. Abundantes estudios científicos ponen de manifiesto que el establecimiento de un impuesto que grave el acceso al centro urbano permite lograr esos objetivos de manera mucho más eficiente (véase, por ejemplo, aquí). Esta alternativa es, desde luego, mucho más respetuosa con las referidas normas constitucionales, ya que deja a todos los ciudadanos libertad para transitar por allí y, en principio, se aplica igualmente a todos los que desarrollan esta actividad.
Ni que decir tiene que la prohibición considerada tampoco constituye una respuesta proporcionada a la existencia de un supuesto «desequilibrio entre la oferta y la demanda de VTC». En primer lugar, porque la existencia de un desequilibrio tal no constituye un problema que justifique regulación alguna. Nada permite pensar que aquí no vaya a ocurrir lo que ocurre en otros mercados: que los desajustes entre oferta y demanda se resuelven eficientemente mediante una variación de los precios y la libre entrada o salida de algunos operadores. En segundo lugar, resulta absurdo que para lograr un equilibrio entre oferta y demanda de VTC se elimine por completo la primera. Esta restricción sí constituye un grave problema para el bienestar de la sociedad y, en particular, de los usuarios, por cuanto tiende a incrementar el precio y a empeorar la calidad de los servicios recibidos (v. gr. a elevar los tiempos de espera de los usuarios).
Una compensación obviamente insuficiente
La «indemnización» que con arreglo al artículo 33.3 de la Constitución ha de acompañar a toda medida expropiatoria «debe corresponderse con el valor económico del bien o derecho expropiado»; «entre éste y la cuantía de la indemnización [ha de existir] un proporcional equilibrio» (STC 166/1986, 141/2014 y 16/2018). La indemnización, en principio, ha de dejar indemne al expropiado, salvo que exista alguna razón que justifique una modulación (véase lo que decimos aquí).
Salta a la vista que la «indemnización» prevista en el Decreto-ley no se corresponde con el valor de los derechos que los titulares de licencias VTC tenían antes de que esta norma los recortara sacrificando prácticamente toda su utilidad. El valor del derecho a realizar una actividad empresarial por un tiempo indefinido está muy lejos de guardar un proporcional equilibrio con el valor del derecho a realizar esa misma actividad durante sólo cuatro años, máxime en un sistema, como el actualmente vigente en España, en el que las licencias de taxi y VTC son transferibles y en el que la restricción de la oferta hace que sus titulares obtengan elevadas rentas monopolísticas y que dichos títulos habilitantes posean un elevado valor económico.
Consciente de que esa indemnización es con toda seguridad insuficiente, el Gobierno prevé la extensión del plazo hasta un máximo de dos años, en unas condiciones sustantivas y de procedimiento muy restrictivas, que no están pensadas para compensar el «valor económico del bien» expropiado, sino sólo algunos de los gastos realizados para desarrollar la actividad de transporte que ahora se ve impedida. Además, se excluye categóricamente la posibilidad de obtener una compensación adicional superior a dos años, aun en el caso de que su valor no permitiera alcanzar aquel «proporcional equilibrio».
Es cierto que el Tribunal Constitucional, en su Sentencia 149/1991, relativa a la Ley de Costas, declaró la validez de un precepto legal que contemplaba como indemnización por la expropiación las propiedades privadas enclavadas en el dominio público marítimo-terrestre el mantenimiento por un tiempo de los usos y aprovechamientos existentes utilizándolas. No obstante, las diferencias existentes con el presente caso son abismales.
En primer lugar, ese periodo de tiempo era sumamente prolongado: sesenta años (treinta prorrogables por otros treinta), que la Ley 2/2013 extendió hasta los setenta y cinco.
En segundo lugar, la existencia de propiedades privadas en las playas es incompatible con lo establecido en el artículo 132 de la Constitución y puede considerarse lo que los estadounidenses denominan un noxious use, que debería ser suprimido o al menos intensamente limitado. Como la citada Sentencia 149/1991 indicó, el legislador «renunció» a imponer durante ese periodo de tiempo «las limitaciones dimanantes de su enclave en el dominio público», a cambio de la referida conversión de la propiedad en el mantenimiento de los derechos de uso preexistentes.
En tercer lugar, el Tribunal Constitucional vino a declarar a este respecto que los afectados que consideraran que la indemnización legalmente prevista era insuficiente en su caso concreto podían deducir frente al acto administrativo de conversión de su título dominical las pretensiones que estimasen pertinentes, lo que daba a entender que podían exigir una indemnización complementaria, que el legislador en modo alguno excluía o limitaba (en sentido similar, STC 141/2014).
Una expropiación singular que lesiona las posibilidades de defensa de los afectados
La singular técnica utilizada para expropiar el derecho de los titulares de licencias VTC a desarrollar la actividad empresarial que venían desplegando menoscaba de manera muy sustancial las posibilidades de tutela judicial de los afectados. Al hacerse directamente mediante una norma con rango de ley que, por lo tanto, no es directamente impugnable y que, además, no necesita actos administrativos de concreción y aplicación para producir sus efectos jurídicos, los expropiados se encuentran prácticamente indefensos ante la misma. El único cauce procesal que aparentemente les quedaría para cuestionar su validez consistiría en esperar a que terminara el periodo de cuatro a seis años de «compensación» e impugnar las medidas que las Administraciones competentes puedan adoptar para hacer cumplir la prohibición legal que se les impone, alegando la inconstitucionalidad de ésta. Pero este es, en nuestra opinión, un cauce manifiestamente insuficiente para garantizar la tutela judicial efectiva de sus derechos e intereses legítimos, pues éstos pueden verse lesionados por la referida prohibición antes incluso de que expire el referido periodo de cuatro a seis años. La amenaza que la prohibición encierra, aun siendo muy probablemente inconstitucional, puede tener un demoledor efecto inhibidor sobre su actividad empresarial (v. gr. sus inversiones), así como sobre las decisiones que en relación con ésta puedan adoptar sus trabajadores, proveedores e inversores. Resulta inaceptable que los afectados tengan que soportar varios años de espera y sufrimiento de los efectos fácticos negativos de la prohibición para poder recabar la protección de los Tribunales.
Muro israelí en Jerusalén
Cuánto se aprende siempre leyendo a Gabriel Domenech. Gracias
Gracias por el comentario, Pablo. Lo aprecio especialmente por venir de quien viene. Un abrazo.
Viene directamente de UNAUTO. Gracias por información sesgada, como siempre por los medios de desinformación.
Muy bueno, Gabriel. Material estupendo para muchos de los temas de nuestra asignatura (fuentes, formas de actividad, expropiación forzosa, protección jurisdiccional de los administrados, intervención administrativa en la economía,). A ver si se motivan «los niños» con comentarios tan jugosos y actuales como este. Muchas gracias y un abrazo.
Gracias, Estanis. Recuerdo que hace cinco años escribías esto:
http://www.cepc.gob.es/publicaciones/revistas/revistaselectronicas?IDR=1&IDN=1307&IDA=36676
Hemos ido claramente a peor. Ahora mismo estamos batiendo records de Decretos-leyes y leyes singulares con «blindaje anti-Tribunales».
Un abrazo.
Excelente artículo. Solo una duda: las CCAA cuyos estatutos les confieren competencias exclusivas para servicios de transporte que discurren íntegramente en su territorio, no podrían conceder autorizaciones de VTC propias, sin la restricción interurbana?
Hola, Marcel. Yo creo que sí, siempre que se deje sentado que estos VTC «propios» sólo pueden prestar servicios que transcurran íntegramente por el territorio autonómico. De todos modos, para prevenir problemas (nunca se sabe con el Tribunal Constitucional), yo no les llamaría VTC, sino que crearía una nueva categoría de «taxis».
Estoy de acuerdo. Gracias por la sugerencia. De hecho, mi propuesta seria modificar la Ley del Taxi (en Catalunya que es mi àmbito) y llamarla Ley de servicios de transporte de viajeros en vehiculos de turismo. Y dentro de esta ley establecer distintos tipus de servicios: recogida immediata, precontratacion, paradas, etcm. La regulacion tarifaria quedaria reducida al primer segmento i quizas al tercero.
Existen de hecho licencias VTC autonómicas en Cantabria y Canarias según datos del Ministerio de Fomento
Las licencias solo las tienen los Taxis, las Vtc no son licencias son Autorizaciones que es diferente, mal empezamos a hablar si no diferenciamos
Para ser usted profesor universitario suelta unas tonterías, Taxi es un vehículo de hasta nueve plazas equipado con un TAXÍMETRO que mide tiempo y distancia aparte de equipar un módulo luminoso, el resto no se lo que serán pero Taxis seguro que no, viendo el nivel del profesorado en la universidad no es raro que España esté como esta, en fin
Enhorabuena, Gabriel¡¡¡ La entrada es la bomba¡ Una Bomba¡. No creo que se pueda mantener vigente la regulación de VTC aprobada. Convencen los argumentos para concluir que no está justificada en razones de extraordinaria y urgente necesidad, y que de hecho resulta incoherente con los datos empíricos, discriminatoria, arbitraria, innecesaria y, por ello, desproporcionada,…
Lo menos convincente para mí es lo relativo al alcance de las indemnizaciones.
Aunque claramente es una expropiación forzosa (sacrificio especial de posiciones jurídico-patrimoniales derivadas de las licencias otorgadas con carácter indefinido sin necesidad de que éstas pasen a engrosar el patrimonio de ninguna Administración públicas), no creo que pudiera alegarse como «debida» una compensación a la privación total de una actividad empresarial que se hubiera ejercido indefinidamente. Esto nunca se ha enunciado así en la jurisprudencia constitucional, que ha resultado medianamente razonable en este sentido. Iría en contra de ello lo de la posible petrificación del ordenamiento jurídico. A mi juicio como la expropiación material realizada es inconstitucional no se va a entrar en discernir el alcance de la expropiación. Pero en su caso, pienso que una disminución de las expectativas de rentabilidad patrimonial originadas por situaciones creadas al amparo de la legislación anterior permiten compensar con el reconocimiento del ejercicio empresarial con un cierto límite temporal. Esto podría ser razonable y suficiente, a efectos de la amortización de las inversiones necesarias para la normal utilización de la concesión y una cierta expectativa temporal de obtener beneficios, es decir, de lucro cesante (supongo que los economistas podrán calcularlo sólo de manera aproximada).
En resumen, un lujo de defensa de nuestros intereses como consumidores y usuarios…
Que se regulen las vtc y equiparen a las restricciones al igual que el taxi. Eso seria competencia lo de Uber y Cabify hoy por hoy es competencia desleal
Y las espectativas de rentabilidad patrimonial del taxi ? Han bajado mucho desde que esta esta gente trabajando de manera irregular
Quien va a pagar eso obesq solo tienen derecho a esas palabritas las vtc
Por qué no detallas que de las 11.200 vtc 5 .200 operan en Madrid y 3000 en Barcelona más las que vienen de otras comunidades a robar y saltarse las leyes?
Pero de verdad es usted tan instruido como pone en su currículum y decir la cantidad de mentiras y sandeces que escupe?.Espero que le hayan pagado por lo menos una pensión vitalicia. Qué ambos sectores contaminan por igual cuando la mayoría de los taxis son ecológicos y las VTC casi todas diésel? Hay tantas erratas intencionadas que desistí de exponerlas una a una. Espero que la Abogacía del Estado le de una muestra de DERECHO.
Respecto a las razones ambientales:
Las vtc pueden usar coches diésel y tenerlos funcionando 44hrs 365 días, los taxis tienen regulado el tipo de vehículo y el horario y calendario de servicio.
Respecto al pretendido aumento de precios para el consumidor:
Los precios de los servicios de las VTC son libres y responden a la ley del mercado, las tarifas del servicio público del taxi las establecen los ayuntamientos.
Estos datos no son tenidos en cuenta en este articulo
– Si el problema es que la mayoría de los VTC utilizan diesel, se les podría obligar a emplear otros tipos de vehículos, dándoles un plazo razonable para adaptarse (como ocurre en cualquier sector industrial), pero es desproporcionado prohibir por completo y para siempre su actividad por esta razón. Además, no hay ningún, ningún taxi que utilice diesel? Y no hay ningún, ningún VTC que sea híbrido?
– El problema es que la mayoría de las restricciones existentes en el mercado del taxi son ineficientes hasta extremos absurdos y habría que eliminarlas (tarifas, restricciones territoriales, calendarios, numerus clausus, tributación por módulos, etc.). Igualdad entre taxis y VTC, si. Restricciones absurdas y lesivas para los consumidores, no.
Un ejemplo:
https://almacendederecho.org/haga-viaje-pague-dos-la-fragmentacion-territorial-del-mercado-del-taxi/
Queda claro su planteamiento ultraliberal proponiendo la desaparición de toda regulación administrativa invocando la maravillosa competencia en un teórico beneficio del usuario pero que en la práctica y por la experiencia de otros países, lo único que consigue es precariedad para los trabajadores y peor servicio y precios superiores para el usuario. Porque cuando desaparece la regulación y las tarifas las impone el libre mercado, el precio es libre y cuando la demanda crece, te cobrarán el doble, el triple o lo que quieran como ya hacen sin ningún pudor, y los taxistas se llevarán en las paradas al usuario que vaya más lejos y si usted está cojo y necesita un coche para ir a su casa a la vuelta de la esquina, tendrá que esperar a que no quede ningún mejor cliente que usted o pagar lo que le pidan porque ya los taxistas no tendrán la obligación moral de llevar al primero que espera en la parada. Por cierto, le molesta a usted mucho que un colectivo salga a la calle a defender su puesto de trabajo más o menos digno, un derecho constitucional fundamental que casi nadie defiende, ahora se lleva liberalizar todo para que los precios bajen y los trabajadores se partan la cara por un mendrugo de pan. No señor Doménech, no es ese el modelo de sociedad que yo quiero para mi país, aunque algunos desde su pedestal y su burbuja sueñen con un mundo de esclavos al volante abriéndoles la puerta con una reverencia agradecidos por poder comer el mendrugo de pan. Enhorabuena al sector del taxi por mostrar el camino hacia un modelo de sociedad más justo.
Bueno, pues habría que ir pensando en extender en este modelo que tanto le gusta. El año que viene establecemos un númerus clausus y expulsamos de la correspondiente profesión-actividad económica al 20% de las personas que la venían ejerciendo, en todos los sectores: abogacía, arquitectura, medicina, enfermería, ingenierías, panadería, fontanería, carpintería, agricultura, industria, etc. Les dejamos seguir desarrollando su actividad cuatro años en concepto de indemnización y al paro.
Expulsar señor Doménech?cuanta actitud refleja su artículo. Los taxis llevan soportando cambios en su regulación 100 años, el problema más bien parece ser que debido a la regulación, el modelo de negocio no les sale tan rentable como lo era antes del decreto ley.
Siendo usted experto en derecho constitucional, debería saber que el estado sólo tiene competencias sobre los transportes que transcurren entre dos comunidades autónomas, siendo competencia exclusiva de las comunidades el transporte que transcurre íntegramente por su territorio, quedando para los ayuntamientos la competencia sobre el transporte urbano. Por tanto, las autorizaciones VTC concedidas por el estado a través del ministerio de Fomento tan sólo habilitan para realizar transporte interurbano entre dos comunidades autónomas diferentes, el estado no puede conceder autorizaciones para realizar transporte urbano porque no es competente para ello. No se pronuncia usted tampoco sobre la bochornosa suspensión cautelar de la licencia urbana en el AMB en el ejercicio de sus competencias recogidas en la Constitución, Estatuto de Autonomía de Cataluña, ley orgánica 5/1987 y diferentes sentencias del tribunal constitucional que avalan la competencia de los ayuntamientos sobre el transporte urbano. Y su respuesta a mi comentario es tan mediocre y demagógica, y su artículo tan tendencioso y favorable hacia la burbuja de las VTC, propiciada por el estado en una trama que en breve será llevada a los tribunales, tan carente de rigor y de objetividad, que siendo usted profesor de universidad, se entiende que no se encuentre ninguna universidad española entre las cien mejores del mundo.
Aver pajarillo usa el sentido común
El taxi es un sector qe tiene más de 100 años de actividad.
Por lo tanto tiene derechos adquiridos con luchas.
Y no se puede igualar con una empresa que apareció hace 2 días eso es inadmisible.
Noticiero casposo, cuando te digan yo te lo voy a explicar, en realidad la intención es yo te lo voy a manipular. Mirate como nacieron las vtc y que cometido y normas de obligado cumplimiento tenian. Infórmarse un poco no cuesta tanto
Ilustrativa y argumentada entrada. Sólo queda esperar que la regulación aprobada caiga por su propio peso y, como muestra de avance social y económico, se dé marcha atrás en cuanto al control e ineficiente restricción del mercado de transporte privado de viajeros.
Por mi parte, y la de mi entorno más cercano, como consumidores, sólo nos queda renunciar de forma terminante del uso del taxi.
Cuando te hagas un poquito más mayor y necesites ir al CAP de turno acuérdate de llamar a un Cabify y si aquel día hay alta demanda y te pegan un palo, aquel mes comes menos y ya está. Si el taxi lleva 100 anos regulándose es por algo, de lo contrario se abusa
A ver está más claro que el agua que este artículo no defiende la desregulación completa del sector ni la extinción total del servicio regulado del taxi, la entrada solamente analiza la legislación recientemente aprobada de forma argumentada y fundada. Y el artículo viene a decir que no se pueden hacer así las cosas
Como se sacan las cosas de quicio por algunos comentarios¡¡ Es alucinante.
Si.ventana eso fue una ventana que alguien dejo abierta para que se colaran y gracias a los (lobys nunca mejor dicho) ,Y entre tanta palabrería ,Se le ha olvidado pronunciar al supremo ,que por cierto da por bueno el 1/30.
Abría que ver dónde le an dado el título a este señor, no será en la Carlos lll.
La entrada es sencillamente excelente. Se puede discrepar legítimamente de sus razonamientos, faltaría más, pero esas burdas descalificaciones ad hominen contra el autor proferidas por algunos comentaristas pseudo-anónimos están fuera de lugar. Este es un foro de discusión jurídica seria. Por su sintaxis –nunca mejor dicho-, los conoceréis.
Muchas gracias por tus amables palabras, Arturo.
La miseria humana no tiene límites… hace bien usted el egipcio… pero sus argumentos son todos incorrectos como diría el jedi… algunas titulaciones universitarias son conseguidas con prebendas, por ello no es de extrañar estos artículos falseados en panfletos pagados por mafias…
NO PUEDE HABER MEJOR TITULAR, Y DE HECHO ES LO QUE SE HA PRETENDIDO POR PARTE DE ALGUNOS FONDOS DE INVERSIÓN COMO GOLDMAN SACHS, RAKUTEN, BBVA, BANCO DE SANTANDER…Y OTROS ESPECULADORES. CON LA CONNIVENCIA DE LA CNMC Y PARTIDOS POLITICOS COMO EL PP Y CIUDAGRAMOS.
AUNQUE TE HAS ATRIBUIDO EL TITULAR QUE LOS CITADOS MANGANTES HABIAN OTORGADO AL SECTOR DEL TAXI.
#ELIMINAD AL TAXI PERO QUE PAREZCA UN ACCIDENTE#
DEPENDE DEL COLOR DEL CRISTAL CON QUE SE MIRE.
Las VTC están prestando servicio mediante un vacío legal, y la burbuja de las VTC ha sido gracias a este vacío creado por los diferentes grupos políticos y demás amigos, fíjense a que punto ha llegado el amiguismo que hasta desapareció el carnet BTP que era obligatorio para conducir este tipo de autorizaciones y no sé pide ninguna cartilla profesional como.wi lo hacen los taxis, lo de las VTC ha sido otra vergüenza más de este país y ver cómo de esas 10000 autorizaciones que el autor dice que son pocas en relación a los taxis han caído en manos de 20 sociedades adquiriendo las a 36 euros y vendiéndolas a 50000 o más, por si fuera poco en Madrid los taxis tienen obligado cumplimiento de descansos en días, 5 a la semana y horarios, 16 al día. Esto repercute en que los fines de semana la mitad de la flota de taxi está inactiva y con la cantidad de vtc que vienen a trabajar de fuera el número de estos vehículos supera los 6000 coches, consecuencia más horas de trabajo para el taxista autónomo para llegar al salario necesario y empobrecimiento del conductor del vtc, eso sí las startups tienen una buena ingeniería fiscal para trasladar un porcentaje de cada transacción realizada a una cuenta no se sabe dónde. Por lo tanto yo no quiero un coche negro que me dé agua y toda la pantomima si el conductor que me lleva esta quemado por las condiciones de trabajo que le imponen desde una startup financiada por grandes bancos y corporaciones que evaden impuestos y no van a mejorar la educación de nuestro país que al final es lo más importante. Educación
Los taxis pueden trabajar maximo 85 horas semanales . VTC 168 h.
Haciendo una simple regla de tres … cada 1000 vtc equivalen en horas de trabajo a 2000 taxis aproximadamente. Madrid tendra a no tardar mucho 10.000 vtc .
Sigues pensando que no hay que regularlas por contaminacion ???
Hay 15.800 licencias reguladas de las cules solo puden trabajar a diario 12.170 aprox.
( Los VTC no contaminan ni congestionan el tráfico más que los taxis.)
O sea que según usted a un señor que le han dado ayer 100 autorizaciones por 36€ cada una hoy le tenemos que dar una indemnización de 60 años?? Incluso sin que tenga las autorizaciones e la mano??
Imagínese que el agraciado por el rescate de la licencia (una licencia que la Administración otorgó gratuitamente en su día) hubiese sido Ud. Qué le tendríamos que dar por ella?
El problema es que no cumplen las leyes de transporte de personas y se las saltan sistemáticamente…. Por otro lado dan pérdidas y el estado Espa?ol le devuelve millones de euros mientras explotan a sus trabajadores…
He trabajado para estas empresas y son deprimentes.
Enhorabuena, Gabriel. Magnifica entrada.
Enhorabuena, Gabriel. Magnifica entrada.
Cuando empiezen a recibir las querellas los vtceros estos verás empezar a correr y esconderse
Gabriel (iba a poner estimado pero se trata de no mentir)
Creo que apoyar a las redes de especulacion como lo hace Usted tan descaradamente, debe tener un premio detras, es decir NO lo hace gratis, y por tanto su «ENTRADA» es muy interesada y con ello su FALTA DE RIGOR.
Si usted compra una AUTORIZACION (le ruego no confunda con LICENCIA) con precio OFICIAL de 36 euros, y con renovaciones bianuales en función de unos parametros (movilidad, servicio, etc etc) por la Administración (que es quien las otorga) que derecho obstentan los AUTORIZADOS para una renovación automatica? Creo que la respuesta es obvia.
Ustedes creen que un negocio en el que inviertes 36 euros y lo vendes casi instantaneo por 50.000 euros no es ESPECULACION PURA? …. Tambien le ruego que tenga en cuenta que se solicitaban en paquetes o multiplos de 10 unidades … por favor multiplique y sepa que algunos delincuentes (personas que adiestran a sus conductores en sus aulas para que burlen a la Policia en las acciones ilegales que cometen) solicitaron mas de 1.000 unidades …
Mas a mas, Usted cree que el negocio de estas compañias es transportar personas sabiendo las cifras anteriores? permitame que lo dude, y piense en 2 situaciones, una inicial en tirar los precios de ese transporte hasta que ser un monopolio NO REGULADO, y el otro crear una infraestructura de LOBBY para inversionistas y con ello estructuras de dificil seguimiento en los sistemas de pago de impuestos ¿sabe Ud que estas Cias radican sus empresas en paraisos fiscales? Luchar con gigantes del tipo GOLDMAN SACHS (hay muchos mas) que COMPRAN VOLUNTADES de personas y hasta de gobiernos es muy dificil, y a veces los colectivos tiran la toalla asfixiados por sus presiones.
Le recuerdo que el mercado del transporte de pasajeros de HASTA 9 PLAZAS ya sufrió regulaciones hace muchos años, cuando a las VTC’s (entonces se les llamaban GRAN TURISMO) se las dio a elegir entre mantener su autorización ó cambiarla por una de taxi. Entonces habia otra modalidad mas de transporte encuadrada en el sector que eran los MICROTAXI, vehiculos de hasta 4 plazas con conductor en los que sus tarifas eran algo mas economicas que el taxi, pero que tambien se regian por taximetro.
Comprenderá Ud, que un sector no puede, ni debe ser regulado tan arbitrariamente y con tanto (permitame la expresión) «mamoneo» como lo está siendo el del TAXI. Solo estudie con quien, como y cuando se hizo y se comenzaron a presentar las solicitudes de VTC’s. Nombres de impresentables es mejor no darles publicidad.
Señores son casi 10 años de jugar al gato y al ratón hasta este RDL, diez años donde estos grupos de presión han hecho de todo por tumbar al TAXI, lo último alinearse una patronal como UNAUTO con un sindicato que antes era de clase como la UGT para fomentar la huelga de esta patronal y que unos trabajadores salgan a la calle a manifestarse «obligados» por el temor a represalias. Es mas el dia que las APP dieron servicio gratuito los trabajadores no cobraron. Dime con quien andas y te dire como te llamas ….. GABRIEL … podría seguir pero creo que con esto tienes para un rato.
Saludos y si quereis mas sorpresas mirad los contratos que firmais y leed donde pone quien es responsable de los daños que causen sus accidentes ….
Triste que queramos con gratuidad sanidad, pensiones, educación, etc etc etc y que fomenteis las economias disruptivas ….. ya recogereis de lo que sembrais.
En primer lugar, procede felicitar al profesor Doménech por la entrada de la que, aunque pueda generar discrepancias, no puede negarse ni su destacable valor técnico-jurídico respecto de la norma analizada, ni el argumentado juicio crítico sobre la política legislativa en la que la misma se fundamenta. No puede decirse lo mismo de determinados comentarios que se le hacen, en los que no hay más que un puro lenguaje falaz como el ataque personal (falacia ad hominem) o, en algunos casos, una pura confusión entre deseos y realidad (falacia wishful thinking).
En segundo lugar, creo que merece la pena debatir sobre la cuestión porque, posiblemente, ahora es el mejor momento para hacerlo, ya que tenemos un texto legislativo para justificar las críticas y, todavía, tenemos cuatro años para permitir anticipar los efectos que la norma va a provocar, de seguir vigente.
Aprovechando el espacio del blog, con permiso de profesor Alfaro, voy a intentar exponer una cuestión sobre la que tengo ciertas discrepancias con la posición que defiende el profesor Doménech. Para anticiparme a posibles comentarios de carácter ad hominem, indico que mi opinión es puramente personal, como cliente de los servicios objeto de la regulación que se debate, sin perjuicio de que el tema tenga un especial interés como estudioso de estas cuestiones.
Afirma el prof. Doménech que al privar a las VTC de realizar transportes urbanos, prácticamente se les priva de cualquier utilidad, así como que las restricciones del RDLey imponen de facto una desaparición de las mismas. Sin duda, a primera vista parece una conclusión difícilmente rebatible. De hecho, como la gran mayoría de VTC están en grandes ciudades como Madrid y Barcelona, prohibirles el servicio urbano, inicialmente, las convertiría en servicios deficitarios y, por ello, las llevaría a tener un valor próximo a cero. Si tenemos en cuenta que existe un servicio alternativo para el transporte discrecional de pasajeros de ámbito urbano como es el Taxi, las rentas perdidas por la previsible desaparición de las VTC pasarían, previsiblemente, a ese transporte alternativo. Esta es una conclusión que parece muy aceptable. Sin embargo no estoy tan seguro de ello. Quien utiliza VTC desea ese tipo de transporte y no el Taxi. No hay razón para aceptar que suprimido el transporte urbano para las VTC, sus clientes -voz soberana en la elección del servicio hasta que el legislador ha venido a prohibirle el ejercicio de esa soberanía electiva-, puedan aceptar esa imposición. Con el texto legal, no aplicable hasta dentro de cuatro años, las VTC no podrán realizar transportes urbanos, pero sí podrán llevarlos a cabo de manera interurbana, lo que se entiende “cuando rebase el territorio de un único término municipal o zona de prestación conjunta”. Aquí creo que el profesor Doménech ha minusvalorado a las empresas de VTC y su capacidad de innovación y adaptación, que ya ha sido acreditada. Las circunstancias más adversas son las que provocan soluciones menos previsibles.
Normas como el RDLey derivan en un claro incentivo a innovar, a desarrollar alternativas para cumplir la ley. Por ejemplo, los aeropuertos están, respecto de las grandes urbes, en municipios limítrofes o en los límites geográficos de aquellas. Las VTC no podrán llevar a los pasajeros de Sol (Madrid) a Barajas (Madrid), pero sí podrán llevarlos a municipios limítrofes donde puedan instalarse bases de VTC, desde la cuáles se traslade al pasajero, por servicios alternativos como microbuses, al aeropuerto. En el mismo sentido, podrá ocurrir con el transporte en las llegadas. Esta normativa motiva un desarrollo tecnológico y conllevará, posiblemente, a la creación de plataformas que no sólo den servicios de transporte terrestre de viajeros sino que facilitarán a estos viajeros todo el servicio y –dado que hay tiempo para ello-, facilitará acuerdos entre estas compañías con las líneas aéreas, cadenas de hoteles, etc., determinando el trayecto, la estancia y otros servicios al viajero. Si me apuran, podremos llegar a tener incluso situaciones peculiares en las que un transporte urbano se convierta en interurbano, como alternativa pactada previamente por la que el trayecto en algún momento rebasará un único término municipal.
Me imagino que muchos pensarán que esto estará bien en algunos trayectos, pero no para otros como ir, por ejemplo, de la Plaza Castilla a Atocha. Es verdad, con el RDLey en la mano, las VTC no podrán, pero es posible que ese tipo de trayectos, en cuatro años, ya no sean tan deseables. Las ciudades están incrementando su peatonalización y se están incluyendo nuevos medios de transporte alternativos, menos contaminantes, más baratos, como las bicicletas o los patines eléctricos, sin olvidar las posibilidades del alquiler de vehículos sin conductor como el carsharing. Si las VTC se especializan en transporte interurbano, si logran acaparar el transporte de medias distancias y ofrecen un servicio mejor y a menor precio, para quienes llegan o salen desde los aeropuertos, es posible que vivamos una deslocalización hacia la periferia de determinadas actividades. Así podría ocurrir con la organización de congresos o las propias estancias turísticas en grandes ciudades, a las que se pueda acceder por medios de transporte alternativos, como las propias VTC que puedan recoger viajeros en la puerta de Sol para llevarlos a un Hotel en Pozuelo o Alcobendas.
Si el RDLey mantiene su vigencia en cuatro años, es más, si no se deroga o modifica en un plazo relativamente más cercano, es posible que los grandes perdedores sean los propios Taxis. Creo que todos estarán de acuerdo en que, desde la aparición de las apps de VTC, el servicio del Taxi ha mejorado sustancialmente (mejores vehículos, trato personal, profesionalidad, existencia de apps, etc.) porque la competencia agudiza el ingenio y sobre todo propicia una mejora en el servicio. Recuperar la exclusividad, en el transporte urbano discrecional, es posible que empiece a apoltronarlos, desactive incentivos para innovar y, con ello, les haga menos competitivos. Y esto, para quienes han utilizado un VTC, ya no será aceptable.
El RDLey puede provocar un efecto inverso al esperado, forzando a los VTC a especializarse en determinados trayectos, mejorar notablemente el servicio y ampliar su espectro de prestaciones. Por el contrario, es posible, aunque no deseable, que el Taxi derive en un transporte de trayectos muy cortos –plenamente sustituibles por otras alternativas en la movilidad- sin especializar, sin innovación y con una merma relevante de la calidad.
Además, nadie puede olvidar que, antes o después, el vehículo autónomo llegará y los Taxi y las VTC serán desplazadas por una revolución tecnológica, pero quien esté preparado para adaptarse podrá superar el shock y quien sólo sepa “bajar bandera” lo sufrirá en toda su intensidad. El vehículo autónomo suena para muchos a ciencia-ficción, pero a otros ya les empieza a sonar sólo a ciencia:
https://www.techemergence.com/self-driving-car-timeline-themselves-top-11-automakers/
Me gustaría terminar haciendo una breve referencia crítica a alguno de los argumentos que veo en los comentarios en el blog, o he visto en Twitter, para justificar este RDLey:
– Los vehículos VTC contaminan más que los vehículos Taxi: A ello ya se ha referido Doménech y basta con exigir vehículos con determinadas características, que cubran el 100% de la flota, en el período transitorio previsto en el RDLey de los 4 años.
– Los precios del Taxi se fijan por los ayuntamientos y los de VTC son libres: Hagamos que todos los precios se fijen libremente y que cada uno decida qué transporte utiliza, pero hagamos que el precio, como ocurre en las VTC, se conozca al perfeccionar el contrato y no tras ejecutar la prestación.
– Las empresas de VTC no pagan impuestos en España: Desde el sector del Taxi no se debería utilizar mucho este argumento, no sea que en algún momento a la AEAT se le ocurra suprimir los módulos –ya son injustificables- y decida que los cobros del Taxi sean todos por vía electrónica y se tribute en régimen general. Como no quiero utilizar argumentos falaces, tipo “y ustedes más”, si las empresas VTC no pagaran impuestos en España, que actúe la AEAT para que paguen aquí lo que corresponda, particularmente porque los cobros dejan rastro al realizarse electrónicamente. No obstante, me parece curioso que tras aprobar el RDLey el viernes pasado (BOE del sábado), se hable cinco días después de un impuesto especial a plataformas de economía colaborativa, “fundamentalmente en los sectores del…transporte”.
– Los VTC, cuando hay mucha demanda, cobrarán el doble o el triple: Si eso es así, y los taxis pueden cobrar lo que quieran, el mercado se equilibrará automáticamente. Cuando sube el precio del servicio, por un aumento de la demanda, se incrementará el número de oferentes.
– La existencia de las VTC conllevaría a la precariedad de los Taxistas: Ahora compiten y no se aprecia que los taxistas anden en precario en su profesión (no creo que nadie pague 140000 € por una licencia de taxi, en Madrid, para vivir en precario). Y tampoco veo a los taxistas, cuando entran en un restaurante, preguntando, antes de pedir, cuántas horas llevan los camareros trabajando para negarse a consumir si superan una determinada jornada.
– Las VTC están en manos de fondos de inversión: No es verdad, pero de serlo saquemos más licencias de taxi al mercado para personas físicas en desempleo y así cubrimos la ratio 1/30, con lo que, además, puede ser que se expulsara, por pérdida de rentabilidad, a esos fondos que venderán sus autorizaciones de VTC a personas físicas que no encuentren otros empleos. Pero y qué importa quién sea titular de las VTC. Lo relevante es quién se desea que preste el servicio. El Taxi debe competir contra las VTC para satisfacer la demanda de sus servicios, sea la VTC de una persona física o de un fondo de inversión.
– Los conductores de VTC tendrían que tener unos requisitos administrativos similares a los de los Taxis: Si están justificados, requiéranse como requisitos para la práctica de la profesión pero sin barreras de acceso que conllevaría, por ejemplo, la existencia de numerus clausus.
– Los VTC trabajan todos los días, a todas horas. Los taxis tienen límites de días y horas: Levántense esas limitaciones y dejen de perjudicar a los taxistas.
– No se deben fomentar las economías disruptivas porque se recogerá una siembra no deseada: El automóvil fue tremendamente disruptivo, por lo que volvamos al carro, a la diligencia y a la calesa.
Enhorabuena al profesor Doménech por la entrada y disculpas al profesor Alfaro por el uso abusivo de su blog.
Muchas gracias, «Aprendiendo», por tus excelentes comentarios. Luminosos. Estoy de acuerdo prácticamente en todo lo que dices. No subestimo la capacidad de adaptarse de las empresas de VTC y minimizar los daños (tampoco conviene minusvalorar la capacidad del lobby del taxi para conseguir que las autoridades autonómicas y municipales les impongan nuevas limitaciones que entorpezcan significativamente su actividad). Pero, en cualquier caso, estimo que la prohibición que les impone el D-ley genera una ineficiencia innecesaria y absurda, al margen de que incurre en una desigualdad arbitraria.
Creo que aquí el mérito es tuyo. Si algo de ayuda pueda ofrecer mi comentario es porque lo he escrito subido en tus hombros. Efectivamente, a la presión de los taxistas no se le puede minusvalorar (ahí están los dos RDLey de este año), pero no sé si, especialmente el que comentas en tu excelente entrada, les es tan favorable a largo plazo como ellos parecen aventurar. Me sorprende que se organicen tan bien para presionar al legislador y no lo hagan para mejorar sustancialmente e innovar el servicio
Las personas que, de manera más o menos anonimizada, se han permitido poner en duda con tal severidad (y ocasional profusión de faltas de ortografía) la capacidad y competencia académicas de Gabriel Doménech, harían bien en mostrar sus propias credenciales. Gabriel Doménech es uno de los juristas más originales, rigurosos e interesantes que uno puede leer y es un indudable lujo para el sistema universitario español.
Gracias otra vez, Pablo. Tampoco exageremos…
Sin duda, lo comparto entre los alumnos del Máster que coordino, (Derecho de los Sectores Regulados) y por donde me sea posible… La rigurosa reflexión crítica que realizas hace que encontremos sentido al Derecho y al derecho administrativo 😉
Eso no es un artículo sino un publireportaje de la empresa donde trabaja el marido de tu compañera Inés Arrimadas. Tu planteamiento es incorrecto desde el principio, hablas de licencias vtc cuando en realidad no existen, son simplemente autorizaciones adminustratavad, figura jurídica muy diferente. A partir de este supuesto el cúmulo de imorecisiobes y falsedades del artículo es tal que sólo se entiende un interés de parte en tu publicación.
Con relación al título «Eliminad … pero que parezca un accidente», verel otro día me estuve leyendo el tema del manual de Cosculluela relativo a las técnicas de intervención administrativa de la actividad privada y me causó disgusto la explicación de la técnica consistente en desincentivar una actividad por gravámenes excesivos y cargas inasumibles que hacen antieconómico el desarrollo de una determinada actividad. Me parece mucho más sincero prohibirla o restringirla directamente (supongo que se quiere evitar coste político). El resultado es fácilmente la ruina económica para algún incauto insuficientemente documentado, y eso es muy grave a nivel particular. Además, ¿este sistema no «choca» con la prohibición constitucional de un sistema impositivo (entiéndase en un sentido amplio) que tenga carácter confiscatorio? Que esto se enseñe en un manual básico a los futuros posibles gestores de los asuntos públicos me parece una irresponsabilidad y una inmoralidad.
Estimado profesor Doménech, me gustaría plantear una duda, para así aprender. Usted afirma que el Estado no es competente para «regular los transportes intra-autonómicos que prestan los VTC». Sin embargo, en mi opinión, la competencia sobre dichos transportes es exclusivamente estatal, pues las autorizaciones VTC son de ámbito nacional, y las únicas competencias que las CCAA tienen sobre este tipo de transportes son las de los arts. 5, 6, 14 y 16 de la L.O. 5/1987, de 30 de julio. Ello no cambia por el hecho de que, en la actualidad, los servicios que presten se desarrollen, en su mayoría, en el ámbito intra-autonómico, pues el ámbito territorial para el que autorizan es el nacional. De hecho, así lo confirma también la llamada regla 80/20. Por otra parte, si la competencia es exclusivamente estatal, su delegación a tarvés de un real decreto-ley vulneraría el art. 150.2 CE.
Muchas gracias por su entrada y le quedaría muy agradecida por si pudiera contestarme. Un saludo.
Muchas gracias por tu comentario, Silvia. Me reafirmo en la opinión de que la competencia para regular las VTC es autonómica. La razón es que casi el 100% de las carreras que hacen los VTC discurren por el territorio de una sola Comunidad Autónoma. Tu argumento incurre en una suerte de petitio principii. Dices que «la competencia sobre dichos transportes es exclusivamente estatal, pues las autorizaciones VTC son de ámbito nacional». Sin embargo, debe notarse que las autorizaciones de VTC tienen ámbito nacional porque así lo ha establecido el Estado, pero lo que está por ver es, precisamente, que el Estado es competente para establecer que las autorizaciones de VTC tengan ámbito nacional. En mi opinión, el Estado carece de esa competencia, por lo que acabo de decir. Saludos.
No lo entiendo…, las autorizaciones de VTC las concede el Estado, y no tiene la competencia el Estado????, porque la mayoría de los servicios de las VTC son en territorio de una Comunidad Autónoma??? si me lo puede explicar…
Gracias
Estimado profesor Doménech:
Muchas gracias por contestarme. Hay una sentencia del TC (n.º 105/2018, de 4 de octubre), que declara inconstitucional el art. 1 del Decreto-ley 5/2017, de 1 de agosto, de la Generalidad de Cataluña , que introducía la prohibición de transmisión de las licencias VTC en los 2 años posteriores a su adquisición (contemplada en la normativa estatal actualmente), y lo hace precisamente porque considera que la Generalidad no ostenta «una facultad normativa para fijar o completar su régimen jurídico» (el de las autorizaciones VTC) y que, tampoco existe una previsión expresa en la legislación estatal que ofrezca amparo al ejercicio de la potestad autonómica en este punto. Este pronunciamiento no contradice su argumento?
Siento insistir con el tema, pero me plantea muchas dudas. Muchas gracias. Un saludo
En mi opinión, el Tribunal Constitucional se equivoca (a veces pasa). Da por supuesto que el Estado es competente para regular un servicio de transporte que, sin embargo, la realidad muestra que es normalmente urbano y prácticamente siempre intra-autonómico.
Perdone profesor…., pero usted vuelve ha hablar de supuestos y de realidades???? como si no hubiese legislación que establezca las competencias del Estado, CCAA y Ayuntamientos… No lo entiendo, si me lo puede explicar?
Gracias
La legislación (tanto estatal como autonómica) debe respetar las reglas de distribución de competencias fijadas en la Constitución y los Estatutos de Autonomía. De estas reglas se desprende claramente que la competencia para regular los transportes intra-autonómicos (como es el caso de los desarrollados por los VTC) es autonómica. Posiblemente la inercia ha propiciado que el Estado legislara en esta materia y no se cuestionara dicha legislación.
Antes de nada, agradecerle profesor su respuesta.
Entonces, si la competencia de regular los transportes intra-autonómicos (el caso que nos ocupa, los VTC), es de las CCAA, le corresponde a estas, la concesión de autorizaciones de VTC, no al Estado, que es el que las ha concedido, verdad?
Gracias
Sí, en efecto. La competencia para regular estos transportes y, en su caso, otorgar las licencias debería corresponder a las Comunidades Autónomas (aunque estas podrían «delegar» esta competencia en las Entidades locales).
Gracias de nuevo.
La autorización de VTC concedida por el Estado, es nacional, su ámbito es por tanto entre CCAA, no para circular por ámbito intracomunitario, ni urbano, si esto es así, las VTC están utilizando las autorizaciones para trabajar en ámbitos en los que no pueden ejercer su profesión, están fuera de la ley, y el Estado, no está ejerciendo su labor de velar por el cumplimiento de la ley, o las CCAA y Ayuntamientos, al trabajar las VTC por territorios que son competencia de ambos?
Aunque ahora esta situación no sería exactamente así, por la Ley Ábalos.
Saludos.
Estimado profesor, muchas gracias por contestarme. Saludos.
¿Pero esto es realmente así? Mi esquema reglamentario ha saltado por lo aires, no entiendo nada.
¿Profesor puede sacarme de dudas frente lo planteado?
GRACIAS
Perdón, frente a la conversación iniciada el 25 de febrero 2019 y finalizada el 26 de marzo 2019.