Por Norberto J. de la Mata Barranco

Hay algo que no acabo de entender. Un accidente es un suceso imprevisto, repentino e involuntario que provoca un daño. Ante un accidente ferroviario en el que pueden morir un centenar de personas, caben dos conclusiones: 1.ª) ha sido un fallo técnico, informático o mecánico; y 2.ª) ha sido un error humano. Bien. Pero, claro, si optamos por la primera conclusión, tendremos también que preguntarnos si hay alguna persona detrás de ese fallo y quién. Y, si optamos por la segunda conclusión, tendremos que preguntarnos a quién hay que atribuir ese error.

¿Por qué ha fallado el sistema LZB? ¿Ha fallado el sistema ASFA-AV? Si no han fallado, ¿es el sistema informático el que ha fallado? Y en todos estos casos, ¿quién es el responsable del fallo? Si entendemos que es un accidente fortuito, podremos decir que no hay nadie responsable, pero no es esta la norma (ni siquiera lo es ante catástrofes ambientales): habrá alguien responsable de prevenir, controlar, supervisar, revisar, sustituir, coordinar. ¿Quién?

¿Por qué se da desde el Centro de control de ADIF una orden de “adelante a marcha normal” que no se debió dar? Porque alguien se equivoca. Aquí parece estar claro quién. Pero, ¿es (solo) de esta persona la responsabilidad? Habrá que ver su grado de negligencia al dar dicha orden. Pero habrá que ver también el grado de negligencia de quien permite que una persona, únicamente una persona, sea quien tome una decisión relevante para la vida de más de quinientos viajeros. Que en 2026 el control aéreo, ferroviario o de una línea de metro dependa de una sola persona no es de recibo. Es más, se antoja inverosímil. Que son necesarios, ante la posibilidad de riesgos catastróficos, sistemas de doble o triple control parece evidente. Entonces, ¿por qué ese “adelante” no tiene supervisión, humana o informática? ¿Por qué no hay ningún mecanismo que impida llevar a término una orden «incorrecta»?

En el vigente Código Penal español, el artículo 5 dice que “No hay pena sin dolo o imprudencia”, el artículo 12 dice que “Las acciones u omisiones sólo se castigarán cuando expresamente lo disponga la Ley” y los artículos 142 y 152 prevén responsabilidad para el homicidio imprudente y para las lesiones imprudentes. La imprudencia no se define, pero debe entenderse, según explican doctrina y jurisprudencia, como la “infracción de la norma de cuidado”.

Por otra parte, el artículo 11 señala que “Los delitos que consistan en la producción de un resultado sólo se entenderán cometidos por omisión cuando la no evitación del mismo, al infringir un especial deber jurídico del autor, equivalga, según el sentido del texto de la ley, a su causación”, haciéndose responsable de ellos, según también explican doctrina y jurisprudencia, a quien esté en situación de “garante”, esto es, a quien está en situación de haber podido influir en que el siniestro no se produzca o no con la dimensión con que se produce.

Quizás podamos encontrar en este tipo de “accidentes” responsables que en momentos inmediatamente previos al siniestro tomaron malas decisiones, como la de dar una orden equivocada. También quizás podamos encontrar responsables por omisiones en la revisión informática, mecánica, de seguridad o de control inmediato de todo ello. Y quizás sean suficientes cuando estemos ante actuaciones que prescinden de todo tipo de protocolo, que denotan indiferencia ante la norma o ignorancia deliberada. Cuando, por ejemplo, ante un “programa de cumplimiento normativo”, eluden actuar como se les indica en el mismo. Pero, en el resto de casos, lo que hay que preguntarse no es solo “quién dio la orden”, sino “por qué la pudo dar” sin que existiera ningún tipo de control que verificara su corrección.

¿Por qué hay un tren parado en la vía? La respuesta no puede ser “porque se ha averiado”.

Y, en todo caso, ¿por qué se ha averiado? La respuesta no puede ser “porque los trenes se averían”.

¿Por qué nadie le avisa a su responsable (maquinista) de que viene otro tren por la misma vía? La respuesta no puede ser “porque no hay obligación de hacerlo” o “porque a alguien se le ha olvidado” o “porque no se ha considerado necesario”.

¿Por qué no se avisa al tren que va por la misma vía de que hay un tren parado? La respuesta no puede ser “porque se pensaba que no lo estaba” o “porque se pensaba que no lo estaría cuando el que circula llegara al lugar de parada”.

¿Por qué se dice a este tren que circule a “marcha normal”? La respuesta no puede ser, simplemente, “por error”.

¿Por qué se permite que se dé esa orden sin ninguna supervisión o sin ninguna medida informática de control? La respuesta no puede ser “porque no está previsto”.

Los accidentes ocurren fortuitamente. Pero la mayoría de los mal llamados accidentes no son fortuitos (porque muchas veces lo que parece imprevisto sí se pudo o se debió prever). Son sucesos derivados de la toma de decisiones cuando menos «imprudentes«, “por acción o por omisión”. Y esas decisiones no empiezan y acaban con una orden en el momento final. Empiezan mucho antes. Empiezan cuando se permite el funcionamiento de una infraestructura crítica sin ningún tipo de garantía de que no vaya a ocurrir un siniestro. Sustituciones de vías, sustituciones de sistemas de seguridad, controles, supervisiones, mantenimientos, etc., son consustanciales a dicho funcionamiento y la responsabilidad está en quien teniendo la encomienda de llevarlas a cabo no lo hizo, sí, pero también en quien debía haber efectuado dicha encomienda. Y continúan cuando se permite un sistema de actuación en un Centro de Control en el que “una persona” decide sin ningún otro tipo de apoyo o codecisión.

Y de todo ello no es responsable el último eslabón de la cadena de malas o inexistentes decisiones. Hay más responsabilidades. Y, judicialmente, deben concretarse. Porque es muy fácil aludir a un “error humano” sin preguntarse cuánto ha contribuido quien así se pronuncia a dicho error. Aun por omisión.