Jacinto José Pérez Benítez

 

Introducción

Uno de los rasgos distintivos más característicos del Derecho Marítimo es el de su universalismo. La presencia de un elemento extranjero constituye un denominador común y ha caracterizado la disciplina, tanto en su aspecto de Derecho Público como en el ámbito del Derecho Privado.

Las cláusulas de jurisdicción (cláusulas por las que las partes atribuyen competencia para entender de las disputas entre ellas a un juez o tribunal determinado), -también denominadas de prórroga de jurisdicción o de elección de foro-, las de remisión del conflicto a arbitraje, y las de elección de la ley material aplicable al fondo de la controversia, resultan habituales en este sector del ordenamiento. Puede decirse que los pactos de esta clase son inherentes al tráfico marítimo internacional. Insertas en el dorso de los conocimientos de embarque, o de pólizas-tipo de otras relaciones jurídicas marítimas, las cláusulas de prórroga de jurisdicción se emplean de forma masiva. Lógicamente la parte más fuerte de la relación jurídica tendrá capacidad para imponer su contenido y, en consecuencia, aparecerán pre-redactadas en contratos de adhesión, con condiciones generales de la contratación, como exigencia del fenómeno de la contratación en masa.

Las cláusulas de prórroga de jurisdicción se definen por la nota característica de su separabilidad o autonomía. La cláusula es un acuerdo autónomo dentro de la relación jurídica en que se inserta; la separabilidad de la cláusula significa que el pacto de prórroga de jurisdicción puede estar sometido a un régimen jurídico diferente al resto del contrato en que se inserta en cuanto a la ley sustantiva aplicable. De este modo, la cláusula puede ser válida aunque el contrato resulte nulo. Pero la autonomía de la cláusula de jurisdicción no supone su desconexión absoluta respecto del resto de pactos de la relación jurídica en que se inserta. La cláusula no puede desconectarse totalmente del contrato, de modo que seguirá a éste cuando se producen novaciones subjetivas o materiales. Esta nota resultará esencial cuando la cláusula se incorpore a un documento que tenga la naturaleza de título-valor.

La autonomía de la voluntad de las partes a la hora de elegir la jurisdicción aplicable se ha ido abriendo paso como uno de los criterios fundamentales para fijar la competencia internacional. A diferencia de la opinión predominante en los países iberoamericanos, -donde la jurisdicción se considera como materia indisponible, ligada al orden público-, en los Estados europeos y en el mundo anglosajón la orientación ha sido precisamente la contraria. El Tribunal Supremo, desde los años ochenta, fue admitiendo sin problemas que las partes pudieran acordar, incluso antes de que surgiera la controversia, cuál debe ser el tribunal competente para conocer de eventuales litigios, en forma paralela con la libre elección del derecho aplicable al fondo. Esta ha sido también la tendencia del Derecho Comunitario a partir del Convenio de Bruselas de 1968.

Sin embargo, la admisibilidad general de este tipo de pactos nunca ha resultado pacífica. Cuestiones tales como los requisitos de forma de la estipulación, las exigencias del consentimiento contractual, su oponibilidad a terceros no parte en el contrato original, y otras muchas, continúan siendo fuente de discrepancia.  Como en otros ámbitos del Derecho de la navegación, la tensión entre los intereses en juego que representa cada parte del contrato ha ido generando una particular fuente de litigiosidad. De esta manera, puede decirse que los esfuerzos internacionales por resolver definitivamente el problema se han visto contestados, con más o menos intensidad, por los interesados en mantener la jurisdicción de los tribunales nacionales en todo caso. En el ámbito del Derecho comunitario, la versión renovada del Reglamento Bruselas I bis (Reglamento 1215/2012) y la interpretación del Tribunal de Justicia, hacían pensar en la existencia de una solución uniforme para casi todas estas cuestiones, al menos en cuanto a la determinación de las exigencias formales de validez de los acuerdos de prórroga de jurisdicción y su oponibilidad a terceros, dentro del ámbito de aplicación del Reglamento. Pero contrariamente a esta apariencia, la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima (Ley 14/2014, de 24 de julio) hizo resurgir el problema, enfrentándose en la doctrina y en la práctica de los tribunales dos posturas bien diferenciadas, a la hora de interpretar los dos preceptos que regulan la cuestión.

Planteamiento del problema

Los conocimientos de embarque y otros documentos de la contratación marítima internacional incorporan cláusulas de este estilo. El transportista marítimo introduce la cláusula en sus conocimientos de embarque o en sus pólizas de fletamento, lo que obligará a los cargadores a litigar, en su caso, ante la jurisdicción allí señalada. Éstos, normalmente, o no reparan en su existencia o, simplemente, les resulta irrelevante, pues lo que les decide a contratar es el precio y las condiciones del transporte. Si el conocimiento de embarque circula, y queda en manos del destinatario receptor de las mercancías, también éste se verá sometido a la cláusula. Pero a la postre, si se produce alguna patología en el cumplimiento del contrato, -retrasos, daños o averías-, el importador nacional, destinatario de la mercancía y tenedor del documento, se verá obligado a litigar en el lugar elegido por el transportista. Ello puede producir una doble barrera disuasoria para la litigación: los costes de litigar ante una jurisdicción extranjera y poco conocida, y el hecho de que la reclamación normalmente no resultará de cuantía muy elevada, por la limitación de la responsabilidad que privilegia al porteador marítimo. La legislación de condiciones generales de la contratación no ofrece una solución al problema. Aunque la Ley de 1998 permite un control de incorporación, el control de contenido de abusividad queda vedado, pues el contrato vincula a dos empresarios.

La Ley de Navegación Marítima dedica tres preceptos a regular las cláusulas de jurisdicción y arbitraje. Dos de ellos, –los arts. 468 y 469-, de alcance general, ubicados en el Título IX, dedicado a las “especialidades procesales”, y otro, -el art. 251-, al regular la eficacia traslativa del conocimiento de embarque en el fletamento para el transporte de mercancías. La inclusión en el texto legal de una regulación expresa de los pactos de prórroga de jurisdicción no resultó indiscutida. Ni en la primera versión de la Propuesta de Anteproyecto, de febrero de 2004, ni en el texto aprobado por el Ministerio de Justicia en julio de 2006, se contenía regulación alguna sobre la cuestión. Tampoco durante la tramitación parlamentaria del proyecto, en las sucesivas legislaturas en que caducó, se intentó su inclusión por vía de enmienda. No fue hasta la tercera presentación del Proyecto, en octubre de 2012, cuando se plasmó la voluntad de regular la materia, por la reconocida intervención de relevantes grupos de presión del sector. El artículo 468 regula los aspectos formales de incorporación de la cláusula y los requisitos para su validez material; el precepto es aplicable a los contratos de utilización del buque y a los contratos auxiliares de la navegación. El artículo 469 presenta un carácter supletorio, al establecer los criterios subsidiarios de atribución de competencia internacional en los casos en los no exista cláusula válida de jurisdicción. Por último, el artículo 251 es una norma de remisión al artículo 468, cuando la cláusula venga inserta en un conocimiento de embarque en el concreto marco del contrato de transporte de mercancías, y el título pase a de un tercero adquirente.

La justificación de esta regulación se explica, de forma un tanto enigmática, en la exposición de motivos de la Ley, cuando se hace referencia a la finalidad de “evitar los abusos detectados”. La expresión alude a la idea de la necesidad de proteger los intereses de los receptores nacionales, tenedores de conocimientos de embarque en los que las partes originarias han introducido la cláusula de jurisdicción, titulares de la posición contractual más débil, especialmente en los casos de contratos de transporte marítimo en línea regular. La convicción que subyace es la de que obligar a litigar a los empresarios nacionales, cargadores y receptores de mercancías ante jurisdicciones extranjeras, generalmente por reclamaciones de pequeña cuantía, supone en la práctica una denegación de la efectividad de la tutela judicial. Conocidamente existen también otros intereses menos explícitos, poco relevantes para nuestro comentario. Desde esta justificación, se ha pretendido que las cláusulas sólo vinculen a las partes si son el resultado comprobado de una negociación individual y separada, precisándose que la sola inserción en el clausulado contractual en un contrato de adhesión no atiende tales requisitos, que se pretenden extensivos a los casos en los que se pretenda imponer la cláusula al tercero receptor del conocimiento de embarque. Estas exigencias, en los contratos de pasaje, resultan perfectamente lógicas. Pero en los casos en los que las partes del contrato son empresarios, su justificación presenta flancos para la crítica.

Consciente el legislador de que la nueva regulación contraviene la normativa comunitaria, el artículo 468 comienza afirmando que su aplicación viene condicionada por lo previsto en los tratados internacionales y en las normas de la Unión Europea, de aplicación preferente. La previsión lógicamente resulta superflua, -como acontece con lo previsto en el artículo 2 de la Ley-, pues la preferencia de las normas internacionales resulta del propio sistema constitucional.Desde esta inicial perspectiva, no existirían problemas para que el Derecho interno contenga una regulación específica en los casos en los que no resulten aplicables los textos internacionales de aplicación preferente, al margen de la valoración que merezca el hecho de establecer una regulación contradictoria con aquéllas fuentes. El problema surge cuando se pretende que las normas internas presenten una aplicación general, integrando las aparentes lagunas que surgen en la aplicación de las normas internacionales. Esto es lo que sucede, en particular, con la regulación contenida en el artículo 251 en los casos de circulación del conocimiento de embarque. Según la interpretación de los autores de la enmienda que cristalizó en la norma positiva, lo que se pretende es aprovechar el resquicio dejado por la jurisprudencia comunitaria al legislador nacional para limitar la oponibilidad de las cláusulas en los casos de circulación del conocimiento de embarque: si la cláusula solo es oponible cuando la ley nacional aplicable determine que el receptor se subroga en todos los derechos derivados del título, la legislación española dejaría claro que tal subrogación general no se produce, por lo que también en estos casos sería exigible el consentimiento individual y separado del receptor.

En mi opinión este efecto es muy discutible y, en todo caso, no creo que se haya logrado en todos los casos con la redacción de los preceptos citados. Desde mi forma de ver las cosas, si resulta de aplicación la normativa comunitaria, el artículo 251 cede frente a las exigencias del Reglamento Bruselas I bis. En consecuencia, la exigencia de la negociación individual y separada de la cláusula de jurisdicción sólo es aplicable cuando la cláusula atribuya jurisdicción a un Estado no miembro de la UE. Y aún en ese caso, la forma en que deba entenderse la exigencia legal dista de resultar diáfana. La opción legislativa me resulta discutible.

El marco jurídico de referencia.

Como es conocido, la extensión y los límites de la jurisdicción se regulan por dos tipos de normas: internaciones e internas. En España, la legislación aplicable para resolver la cuestión viene constituida por los arts. 21 y 22 Ley Orgánica del Poder Judicial (LOPJ), complementadas en materia de conexidad y litispendencia por la Ley 29/2015, de 30 de julio, de cooperación jurídica internacional en materia civil, en el orden interno. En el plano comunitario la materia se regula de forma general por el Reglamento 1215/2012, relativo a competencia judicial, reconocimiento y ejecución de resoluciones judiciales  en materia civil y mercantil (Bruselas I bis, en vigor desde el 10.1.2015), que sustituyó al Reglamento CE 44/2001 del Consejo, (que a su vez sustituyó al Convenio de Bruselas de 27 de septiembre de 1968). Fuera del ámbito comunitario es relevante el Convenio de La Haya de 30 de junio de 2005, sobre acuerdos de elección de foro, (en vigor desde el 1.10.2015).

Las normas internacionales sustantivas que regulan el transporte marítimo no suelen hacer mención a los pactos de prórroga de jurisdicción. Las Reglas de La Haya-Visby no las regulan (ni el Convenio de Bruselas de 1924, ni los Protocolos de 1968 y 1979), quizás de forma lógica por su vocación de contemplar tan sólo determinados aspectos del contrato de transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque. Por el contrario, las Reglas de Hamburgo sí contienen una regulación expresa en sus arts. 21 y 22, distinguiendo según la cláusula haya sido incluida antes o después de presentada la reclamación: si se presenta antes, el convenio de elección de foro es facultativo, de suerte que el demandante puede optar por desconocerlo e interponer la demanda ante cualquier otro tribunal competente; si se pacta después, habrá de respetarse. El régimen de las Reglas de Rotterdam (Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo, no vigente todavía) es semejante, dentro de la prolijidad general de su regulación: los artículos 66 a 78 contienen una regulación imperativa, con foros alternativos a elección del demandante; sin embargo, es predecible la escasa relevancia que tendrán en el plano práctico estas disposiciones por dos razones esenciales: por su inaplicación a los contratos de volumen, y por haberse declarado la materia expresamente sujeta a reserva de los Estados firmantes. En materia de embargo preventivo de buque existe una regulación expresa en el artículo 7 del Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999.

Las cláusulas de sumisión a arbitraje plantean problemas específicos, y se regulan en textos internacionales diferentes. Por tales razones no nos ocuparemos de ellas en este momento.

Las cláusulas de jurisdicción del transporte marítimo en el Derecho de la Unión Europea. La interpretación del Tribunal de Justicia.

Bruselas I bis potencia la autonomía de la voluntad de los contratantes en la elección de la jurisdicción aplicable. El Reglamento elimina la exigencia de que al menos una de las partes del acuerdo de elección de foro tuviere su domicilio en un Estado miembro, de manera que la autonomía en la determinación de la competencia internacional, -cuando no afecte a materias de competencia exclusiva-, se extiende a los casos de contratantes no domiciliados en la UE, siempre que la jurisdicción elegida en el pacto corresponda a un Estado miembro. También, con este mismo designio, se incluye una regla uniforme de conflicto, por cuya virtud la validez material del acuerdo se regirá por la ley material del Estado designado, y se potencia la autonomía de los pactos de prórroga de jurisdicción al establecerse su independencia respecto del resto de cláusulas contractuales (art. 25.5).

El concepto de acuerdo o convenio atributivo de competencias es una noción autónoma (su interpretación debe hacerse de forma uniforme por el TJUE), que el Tribunal de Justicia ha ido perfilando en su jurisprudencia. Su interpretación se ha ido incluyendo en sucesivas versiones de las reglas positivas. Hoy, el artículo 25.1 del Reglamento mantiene la regulación amplia de los requisitos del pacto de prórroga de jurisdicción, siguiendo la línea interpretativa del Tribunal respecto del art. 17 del Convenio de Bruselas:

a) acuerdo celebrado por escrito o verbalmente con confirmación escrita (lo que admite también medios electrónicos).

b) acuerdo celebrado en una forma que se ajuste a los hábitos que las partes tuvieren establecidos entre ellas.

c) en el comercio internacional, en una forma conforme a los usos que las partes conocieren o debieren conocer y que, en dicho comercio, fueren ampliamente conocidos y regularmente observados por las partes en los contratos del mismo tipo en el sector comercial considerado.

El precepto recuerda la dicción del artículo 17 del Convenio de Bruselas, que ya en su versión original admitía junto a la forma escrita (o verbal con confirmación escrita), la alternativa de una forma ajustada a los hábitos entre las partes. La cláusula será válida siempre que se pacte

en una forma conforme con los usos que las partes conocieren o debieren conocer y que, en dicho comercio, fueren ampliamente conocidos y regularmente observados por las partes en los contratos del mismo tipo en el sector comercial considerado”.

El texto incorpora la doctrina sentencia por la STJCE de 16 de marzo de 1999 (Asunto Transportes Casteletti), y permite sostener que en el Derecho de la UE existe una presunción de conocimiento por el contratante de la existencia de la cláusula de jurisdicción, habitualmente utilizada en el tráfico marítimo internacional, entendido en un sentido amplio, sin referencia al tráfico de una determinada zona o a un tipo de carga específica. La sentencia expresamente afirmó, en su apartado 27, que constituía una presunción de consentimiento el hecho de que “los operadores de países que ocupan una posición preponderante en el sector del comercio internacional de que se trata observen de modo general y regular cierta práctica”. Como medios de prueba expresamente mencionados a tal fin, se hacía alusión al hecho de que las mismas partes hubieran mantenido relaciones comerciales con anterioridad o con otras partes del mismo sector, o bien que el comportamiento en cuestión sea conocido de forma general, a lo que ayudará el hecho de que las correspondientes asociaciones de interesados den publicidad a sus formularios contractuales. Además, en interpretación del TJUE, no es necesario que exista vinculación entre el fuero elegido y la nacionalidad de las partes del contrato, o con el objeto litigioso. El juez nacional no debe examinar la cláusula a la luz de su justificación o del objetivo perseguido por la parte que la ha insertado. Como puede comprobarse, esta interpretación, y el propio texto del precepto del Reglamento, contradicen la norma general del artículo 468 de la Ley de Navegación Marítima. La norma interna exige un consentimiento expreso, separado e individual. La norma comunitaria presume que el contratante conoce la existencia de la cláusula.

El problema de la oponibilidad a terceros en casos de circulación del conocimiento de embarque.

La oposición a la validez de las cláusulas de jurisdicción suele justificarse en los casos en los que el demandante, -tenedor del conocimiento de embarque-, no ha intervenido en el contrato de transporte en el que figura el pacto de prórroga de jurisdicción. En tales supuestos se argumenta que no existe justificación para que los destinatarios nacionales se vean obligados a litigar ante una jurisdicción extranjera, lo que puede desembocar en una denegación de tutela judicial. Las normas comunitarias no contemplan expresamente el problema, pero el TJUE tuvo ocasión de enfrentarse a él bajo la vigencia del Convenio de Bruselas, en jurisprudencia vigente tras las nuevas normas. La sentencia de referencia es la sentencia Corek Maritime, de 9 de noviembre de 2000 (C-387/98). En ella el Tribunal repite la doctrina sentada en el caso Tilly Russ, al entender que

“en la medida en que la cláusula atributiva de competencia inserta en un conocimiento de embarque es válida en la relación entre porteador y cargador, dicha cláusula puede ser invocada trente al tercero tenedor del conocimiento desde el momento en que, con arreglo al Derecho nacional aplicable, el tenedor del conocimiento se subroga en los derechos y obligaciones del cargador

La doctrina es coherente con el efecto de la circulación de los títulos valores y con las exigencias del tráfico. La cláusula será oponible al tercero cuando el tenedor del conocimiento se subrogue, según el derecho interno, en las obligaciones del cargador. Si fuera así, resulta irrelevante que ese tercero haya prestado o no consentimiento a la cláusula de jurisdicción: se le aplica en todo caso, pues de lo contrario, se le atribuirían al tercero más derechos que al sustituido. Por el contrario, si el tercero tenedor del título no queda subrogado en los derechos del cargador, la oposición sí cobra sentido, porque no hay razón para que quede afectado por la sumisión de jurisdicción, si no ha prestado su consentimiento. De este modo serán las normas internas las que determinen los efectos de la cesión del título con respecto al cesionario. La subrogación íntegra por parte del tenedor se producirá cuando el documento de la contratación sea un título-valor, como sucede paradigmáticamente en el caso de los conocimientos de embarque. No se produce este efecto, por el contrario, en el caso de otros documentos contractuales, como sucede con los sea way-bills o cartas de porte marítimas.

La referencia al “Derecho nacional aplicable” es la justificación que los autores de la enmienda asignaron al artículo 251 de la Ley de Navegación Marítima.  Si el TJUE ha dicho que la subrogación íntegra o no del tercero en los derechos del transmitente se regula por la ley nacional, el artículo 251 sería la ley nacional española: en España, la cesión de derechos derivada del título valor no sería plena, por lo que el pacto de jurisdicción exigirá en todo caso una negociación individual y separada. Esta es la interpretación que ha seguido el auto de la sección 15ª de la Audiencia Provincial de Barcelona 218/2016, de 21 de diciembre, en un supuesto en el que la cláusula defería la jurisdicción a los juzgados de Marsella. Sin embargo, en mi opinión, este no es el efecto que finalmente se produce en los casos en los que resulte de aplicación el Reglamento Bruselas I bis, por los motivos que expongo a continuación.

En primer lugar, existen razones para pensar que el Derecho aplicable para juzgar sobre la validez de la cláusula sea precisamente el del Estado al que la cláusula defiere jurisdicción. Así se sigue, al menos, de una interpretación literal del artículo 25.1, cuando establece que la nulidad del acuerdo de prórroga de jurisdicción “en cuanto a su validez material” se determinará “según el Derecho de dicho Estado miembro”, esto es, del Estado miembro al que las partes han deferido la jurisdicción. Esta mención constituye una novedad de Bruselas I bis, que entró en vigor con posterioridad a que lo hiciera la Ley de Navegación Marítima. Por tanto, si la cláusula defiere la jurisdicción a los tribunales de otro Estado comunitario, no podrá invocarse el artículo 468 de la Ley de Navegación Marítima para exigir que la cláusula se haya negociado individualmente y de forma separada, sino que deberá atenderse a los requisitos que la legislación sustantiva de aquél Estado establece para juzgar sobre la validez intrínseca de este tipo de cláusulas.

En segundo lugar, admitiendo que el artículo 251 sea la norma interna que regula la transmisión de derechos derivada de la circulación del conocimiento de embarque, -por más que pueda resultar contradictoria con la propia esencia de los títulos valores-, y que producida la circulación del título deba analizarse si el tercer tenedor del documento ha consentido individual y separadamente la cláusula, la forma de prestación de este consentimiento no queda regulada por la ley nacional, sino por el Derecho comunitario. De admitirse lo contrario, se produciría el efecto de que cada Estado miembro analizaría según los requisitos de su legislación interna un aspecto que está expresamente regulado por el Reglamento, de imperativa aplicación. Y ya se ha visto cómo el Reglamento sigue el criterio del consentimiento presunto, si se dan los requisitos del artículo 25.1, regla que también habían venido aplicando pacíficamente los tribunales españoles (cfr. SSTS 29.9.05, 8.2.07, 5.7.07, 27.5.08, entre otras).

Y finalmente, también me resulta plausible la interpretación de que, cuando la jurisprudencia comunitaria hace remisión a la ley interna para juzgar sobre la transmisión de derechos del título valor, esa norma interna no es necesariamente el artículo 251 de la Ley de Navegación, sino que la remisión debe entenderse a las normas de Derecho internacional privado, en particular al artículo 10.3 del Código Civil, según el cualla emisión de los títulos valores se atendrá a la ley del lugar en que se produzca, lo que viene interpretándose de forma general como una referencia al lugar de la primera puesta en circulación del documento, salvo que el propio título designe el lugar de emisión, de modo que el artículo 251 sólo sería aplicable si el título se pone en circulación por primera vez en España. El artículo 251 no ostente ningún papel de preferencia, pues no puede interpretarse como una disposición de orden público.

Si así son las cosas, el propósito de aprovechar las supuestas rendijas de la normativa comunitaria era tarea imposible, pues no habría rendija alguna. Cuando la cláusula defiera la jurisdicción a los tribunales de un Estado miembro de la UE, las normas de la Ley de Navegación Marítima no deberían jugar ningún papel para determinar su validez.

La eficacia de las cláusulas de prórroga de jurisdicción a Estados no miembros de la UE. Las dificultades en la interpretación de las normas nacionales.

En los casos en los que no resulte de aplicación el Reglamento Bruselas I bis, deberían cobrar plena eficacia las previsiones de los citados preceptos de la Ley de Navegación Marítima: exigencia de consentimiento individual y separado, y en otro caso falta de vinculación a la cláusula por parte del tercero tenedor del título.

No me resulta convincente justificar en la protección de los intereses de los receptores nacionales la introducción de una regulación que contradice, para el ámbito interno, las disposiciones comunitarias y los usos generalizados del sector. La imposición al transportista marítimo (que transporta decenas de miles de contenedores), de la exigencia de negociar individual y separadamente las cláusulas de jurisdicción de cada conocimiento de embarque con los destinatarios de las mercancías, resulta, simplemente, de cumplimiento imposible. Además, el invocado interés del receptor español de litigar en España puede contraponerse con el interés, igualmente legítimo, de la empresa transportista de unificar sus litigios en determinada jurisdicción. Tampoco me resulta fácil justificar un trato preferente en materia de control de las condiciones generales de sus contratos a los empresarios nacionales que intervienen como receptores en el transporte marítimo, -a través de la intensificación de la técnica del control de incorporación, y de la introducción de la posibilidad del control de contenido de abusividad-, lo que no tiene parangón en otros sectores del tráfico mercantil.

La opción legislativa plasmada en los artículos 468 y 251 planteará también problemas de litispendencia internacional, pues las cláusulas de jurisdicción normalmente serán reconocidas como válidas por los tribunales extranjeros en ellas designados, mientras que en Derecho español deberán tenerse por no puestas si no han sido negociadas de forma individual y separada. Y, por la misma razón, en aplicación del artículo 46 de la Ley de cooperación internacional en materia civil, se producirá una situación disfuncional si el juez español rehúsa reconocer la resolución dictada por el tribunal extranjero designado en la cláusula, por entender que los repetidos preceptos de la Ley de navegación marítima determinan la competencia exclusiva de la jurisdicción española (art. 46, c, de la Ley 29/2015). Por último, cómo exigir en este concreto sector de la contratación la prestación de un consentimiento separado e individual tampoco aparenta resultar una tarea sencilla.

En mi opinión se hubieran simplificado las cosas de haberse optado por incorporar las soluciones del Derecho comunitario a todos los casos en los que deba juzgarse sobre la validez de las cláusulas de jurisdicción o, simplemente, el legislador podría haber guardado un elocuente silencio, como hicieron las versiones anteriores del texto legal.


Foto @thefromthetree