Por Francisco Marcos

 

ver primera parte aquí

 

Sentado que la interpretación del Derecho español conforme a la Directiva 2014/104/UE no proceda en estos casos (como se ha examinado en la entrada anterior), las sentencias de las audiencias provinciales de Murcia, Valencia y Pontevedra resuelven las principales cuestiones controvertidas que se han suscitado en los procesos de reclamación de daños causados por el cartel de los camiones: prescripción (1), elementos de la responsabilidad extracontractual (2), legitimación activa (3), legitimación pasiva (4), cuantificación del daño (5), defensa del passing-on (6) e intereses (7).

 

Prescripción

 

Las reclamaciones de daños causados por el cártel de los fabricantes de camiones se construyen como acciones consecutivas (follow-on) a la Decisión de la Comisión europea de 19/7/16 (AT3984-Camiones) y les es de aplicación el plazo de prescripción de un año establecido en el artículo 1968.2 CC. Ese plazo comienza a contarse desde el momento en el que se publicó la decisión en el DOUE, el 6 de abril de 2017.

La explicación es convincente (y coincide con el criterio que -en contra de lo que vienen sosteniendo el juzgado mercantil 2 de Zaragoza, el juzgado de primera instancia 2 de Zamora y el juzgado de primera instancia 4 de Jaén- defendimos en “La prescripción de las acciones de reclamación de daños causados por el cártel de los fabricantes camiones” Almacén de Derecho 28/6/18). Como repite la Audiencia de Valencia en seis de sus sentencias:

“Aun cuando es cierto – como sostiene la demandada – que la nota de prensa de 19 de julio de 2016 […] contiene información sobre infractores, conductas, espacio geográfico, duración y ejercicio de acciones, consideramos que no es suficiente para acoger la prescripción alegada.

La publicación de una nota informativa de dos o tres páginas (respecto de la extensión de la versión no confidencial de la Decisión) no permite situar en ese momento el inicio del nacimiento de la acción, en un Aun cuando es cierto – como sostiene la demandada – que la nota de prensa de 19 de julio de 2016 (documento 5 de la demanda y 16 de la contestación) contiene información sobre infractores, conductas, espacio geográfico, duración y ejercicio de acciones, consideramos que no es suficiente para acoger la prescripción alegada.

La publicación de una nota informativa de dos o tres páginas (respecto de la extensión de la versión no confidencial de la Decisión) no permite situar en ese momento el inicio del nacimiento de la acción, en un escenario complejo como el que nos ocupa. No basta un conocimiento genérico de los hechos acaecidos en un ámbito en el que la asimetría informativa entre las partes es patente. Se requiere, por ello, el conocimiento del contenido de la Decisión, con todas sus connotaciones geográficas, de identificación de las conductas de matrices y filiales y de los eventuales responsables afectados. En el momento de la publicación de la nota de prensa, los eventuales perjudicados no estaban en condiciones de poder ejercitar eficazmente su derecho y lograr su total efecto, máxime si se tienen en consideración las dificultades inherentes a la cuantificación del daño.

A nuestro criterio, el plazo inicial del cómputo debe situarse – como resulta de la sentencia apelada – en la fecha de la publicación de la versión no confidencial de la Decisión en el DUE el 6 de abril de 2017. Fue a partir de entonces cuando se pudo conocer, de forma más adecuada, la infracción continuada del artículo 101 del TFUE que había operado – en términos generales – desde el 17 de enero de 1997 hasta el 18 de enero de 2011” (FD7 de sentencia de 16/12/19 ES:APV:2019:4151; FD6 de la sentencia de 16/12/19 ES:APV:2019:4152; FD4 de sentencia de 20/1/20 ES:APV:2020:267; FD3 de sentencia de 18/2/20, rollo 1611/19; FD3 de sentencia de 24/2/20, rollo 1311/19 y FD2a de sentencia de 24/2/20, rollo1271/19).

La Audiencia de Valencia fundamenta su decisión en la sentencia de la Sala 3 del TJUE de 13/7/6, Manfredi C-295/04 a C-298/04 EU:C:2006:461 (aps. 77-82) y en la jurisprudencia del Tribunal Supremo en materia de prescripción (FD3 de STS de 18/7/19, MP: E. Baena ES:TS:2019:2508, que cita otras muchas) de la que cabe extraer la necesidad de interpretar el régimen jurídico de la prescripción de manera restrictiva. También se fija en los otros pronunciamientos en que los juzgados mercantiles españoles ya han tenido ocasión de interpretar estas disposiciones en materia de defensa de la competencia en algún otro caso (STS de 4/9/13, MP: I Sancho ES:TS:2013:4739 y SAP28Madrid de 3/7/17, MP: PMª Gómez ES:APM:2017:9034)

Naturalmente, la desestimación será pertinente si el demandante no hubiera interrumpido la prescripción antes de que venciera el plazo legal de prescripción (lo que ocurrió el 6/4/18) ni interpusiese la demanda antes de esa fecha, como ponen de relieve las sentencias del juzgado mercantil 3 de Valencia (E Pastor) de 20/9/19  (PO 303/18 y 319/18), 13/1/20 (PO 388/19), 17/1/20 (PO 359/19) y 20/1/20 (PO 298/18) y también la sentencia del juzgado mercantil 1 de Pontevedra (M Marquina) de 20/1/20 (PO 239/19). Es cierto que la cuestión no es tan clara en casi todos estos supuestos porque los reclamantes habrían dirigido sus notificaciones a las filiales españolas de las infractoras dentro del plazo, pero eso no sería válido a efectos de la interrupción de la prescripción [aunque, sobre esta cuestión, véase ap. 17.h) del Auto de la Audiencia Provincial de Barcelona de 24/10/19 ES:APB:2019:9370A].

 

Elementos de la responsabilidad extracontractual: acción ilícita, daño y causalidad

 

La responsabilidad extracontractual (artículo 1902 CC) exige que el demandante acredite que se ha producido una acción u omisión ilícita, que le ha provocado un daño y la existencia de una relación de causalidad entre ambos. Las Audiencias provinciales de Valencia y Pontevedra concluyen que en los procesos de reclamación de daños causados por el cártel de los fabricantes de camiones concurren estos tres presupuestos.

Con ocasión de una de las cuestiones prejudiciales elevadas al TJUE sobre el cártel de los ascensores (que la Comisión sancionó mediante decisión de 19/7/16 AT3984-Camiones) el Tribunal de Justicia de la UE se pronunció sobre la verificación de estos elementos por los jueces nacionales:

“una acción civil de indemnización, como la que es objeto del procedimiento principal, implica, según resulta de la resolución de remisión, no sólo la comprobación de que se ha producido un hecho dañoso, sino también la existencia de un daño y de una relación directa entre éste y el hecho dañoso. Si bien es cierto que la obligación que tiene el juez nacional de no adoptar resoluciones incompatibles con una decisión de la Comisión por la que se declare la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE le impone admitir la existencia de un acuerdo o práctica prohibidos, cabe precisar que la existencia de un daño y la relación de causalidad directa entre ese daño y el acuerdo o práctica en cuestión siguen dependiendo, en cambio, de la apreciación del juez nacional.” (ap. 65 de  sentencia de 6/11/12, Otis C-199/11 EU:C:2012:684)

En las acciones de daños causados por el cártel de fabricantes de camiones, la comisión de acción ilícita es resultado ineludible de la decisión de la Comisión de 19/9/16 (infra 2.1), presumiéndose la existencia de daño ex re ipsa (infra 2.2) y comprobándose que hay un nexo causal entre ellos (infra 2.3). Aunque se trata de elementos distintos, es inevitable que exista cierto solapamiento en el análisis de los dos últimos (ap.36 in fine de SAP1Pontevedra de 28/2/19, rollo 982/19).

 

Acción ilícita: contenido y alcance de la Decisión de la Comisión y fuerza vinculante

 

La Decisión de la Comisión europea de 19 de julio de 2016 (AT3984-Camiones) vincula a los jueces nacionales de acuerdo con el artículo 16 Reglamento (CE) 1/2003. En las acciones follow-on los jueces nacionales que resuelvan acciones de reclamaciones de daños a raíz de una Decisión sancionadora de la Comisión no pueden ignorar la declaración de la infracción por la Comisión. Así, como la Audiencia de Murcia:

“En el caso presente, resulta irrefutable que se ha producido en el mercado de camiones de uso no militar de 6 toneladas en adelante y durante el periodo desde 1997 hasta 2011 conductas antijurídicas consistentes en : a) acuerdos o prácticas concertadas sobre la fijación de precios y aumentos de precios brutos; b) acuerdos o prácticas concertadas sobre el calendario para la introducción de las tecnologías de emisiones y c) acuerdos o prácticas concertadas sobre la repercusión de las tecnologías de emisiones” (FD4.4 de la sentencia de 20/6/19).

En sus diversos pronunciamientos, las Audiencia de Valencia y de Pontevedra confirman la valoración que los juzgados mercantiles 1, 2 y 3 de Valencia y 1 de Pontevedra hacían de la Decisión de la Comisión. En este sentido, ratifican los pronunciamientos de instancia de que es innegable que existió una vulneración del artículo 101 TFUE consistente en intercambios de información y prácticas colusorias entre los fabricantes de camiones medios y pesados de manera continuada a lo largo de 14 años. En cualquier caso,

“la cuestión no es tan sencilla […] desde el momento que la decisión de la Comisión no se conoce en su integridad, al encontrarse disponible tan sólo un resumen de 33 páginas en idioma inglés, permaneciendo oculto el resto del documento por razones de confidencialidad” (ap.34 de SAP1Pontevedra de 28/2/19, rollo 982/19)

Como recuerdan las Audiencias de Valencia y Pontevedra, importa poco a los efectos de la constatación de la existencia de un ilícito que la infracción declarada y sancionada por la Comisión fuera una ‘infracción por objeto’ y no una ‘infracción por efecto’ del artículo 101 TFUE [algo que apenas existe en la praxis de la Comisión, A.C. Witt “The enforcement of article 101 TFEU: What has happened to the effects analysis?” CMLR 55 (2018) 417–448, 2018]. Aún así, las ‘infracciones por objeto’ del artículo 101 TFUE constituyen más que un mero “ilícito de peligro” sino que se trata de una conducta “ tiene que ser concretamente apta, teniendo en cuenta el contexto jurídico y económico en el que se inscribe, para impedir, restringir o falsear el juego de la competencia en el mercado común” (negrita añadida, ap. 31 de STJUE de 4/6/9, T- Mobile C?8/08, MP: J Klu?ka EU:C:2009:343).

Por tanto, la conducta de los fabricantes de camiones que la Comisión declaró ilícita por infringir el artículo 101 TFUE fue sancionada por su aptitud para restringir la competencia en el mercado (y a tal efecto las Audiencias citan ampliamente varios párrafos de la ‘escueta’ decisión de la Comisión, FD10.1 de SAP9V de 16/12/19 ES:APV:2019:4151; FD9.1 de la SAP9V de 16/12/19 ES:APV:2019:4152; FD8.2.1 de SAP 20/12/19 ES:APV:2019:5941;  FD8.2.2 de la SAP9V de 23/1/29 ES:APV:2020:292; FD5.1 de SAP9V de 18/2/20, rollo 1611/19 y de 24/2/20 rollo 1311/19; aps. 34 y 40-41 de SAP1Pontevedra de 28/2/19, rollo 982/19).

 

Daño ex re ipsa

 

Las Audiencias de Valencia y de Pontevedra entienden que procede aplicar en estos casos la doctrina del daño ex re ipsa, presumiendo que la conducta de los fabricantes de camiones produjo un daño en el mercado mientras no se demuestre lo contrario (presunción iuris tantum ex artículo 386 LECiv):

“Esa presunción juega a favor de la parte actora y no se desvirtúa por la simple afirmación de la inexistencia de sobrecoste” (FD10.3 de SAP9V de 16/12/19 ES:APV:2019:4151; FD9.3 de SAP9V de 16/12/19 ES:APV:2019:4152; FD8.2.2 in fine de SAP9V de 23/1/20 ES:APV:2020:292).

“presumir que la mayor transparencia en el mercado, -insistimos, en un mercado caracterizado por la transparencia-, mediante un intercambio de precios brutos permitía mantener éstos en un nivel más elevado que el que resultaría de la libre competencia, es algo consustancial a la conducta que describe la Decisión” (ap. 42 de SAP1Pontevedra de 28/2/20, rollo 982/19).

De esta manera, las adquisiciones de camiones en España (uno de los mercados afectados por la infracción) durante el período de duración de la infracción cabría presumir la existencia de un daño consistente en el pago de un sobreprecio (FD10.1 de SAP9V de 16/12/19 ES:APV:2019:4151 y ES:APV:2019:4152;  FD8.2.3 de SAP9V de 23/1/2 ES:APV:2020:292; FD5.3 a 5.5 de SAP9V de 18/2/20, rollo 1611/19 y FD5.3 SAP9V de 24/2/20, rollo 1311/19). Aunque en el recurso ante la Audiencia de Pontevedra se planteaba también la existencia de “un daño representado por la pérdida de competitividad en la actividad empresarial del demandante, así como un daño reputacional” (ap. 37 de sentencia de 28/2/20, rollo 982/19) -como había ocurrido ante el juzgado- no hay un pronunciamiento específico sobre el particular.

Para las Audiencias, los intercambios de información y la colusión entre los fabricantes de camiones alteraron y distorsionaron el funcionamiento del mercado, falseando el proceso de fijación independiente de los precios, sin que puedan negarse los efectos (FD10.1 de SAP9V de 16/12/19 ES:APV:2019:4151; FD9.1 de la SAP9V de 16/12/19 ES:APV:2019:4152 y FD8.2.1 de SAP9V 23/1/20 ES:APV:2020:292). Como dice la Audiencia de Pontevedra: “razonar que los intercambios de información, y el normal alineamiento de precios que necesariamente tuvo que producirse, constituyen comportamientos inocuos para la formación de los precios finales, sin repercusión alguna, por tanto, para el consumidor final, constituye un desafío lógico notable, que no estamos en condiciones de aceptar” (ap. 42 de sentencia de 28/2/20, rollo 982/19).

 

Relación de causalidad

 

A continuación, las Audiencias de Valencia y de Pontevedra consideran que existe una relación entre los precios brutos (o de lista) y los precios netos de los camiones, de tal manera que un alza de los primeros afectaría a los segundos (al margen de los descuentos).

La Audiencia de Valencia fundamenta esta conclusión en las referencias que existen en la decisión de la Comisión a la preocupación por los fabricantes sobre el control los precios netos y a lo dicho en los párrafos 60-67 de la STGUE de 16 de septiembre de 2013 sobre el cártel de los accesorios de baño (T-379/10 y T-381/10, EU:T:2013:457). El análisis de esta cuestión se vincula a la existencia del daño antes examinada:

“Pugna con las más elementales reglas empresariales compartir una información tan sensible con los competidores (precios brutos) si no es para obtener un beneficio común, siendo la finalidad más patente la de alcanzar una coordinación de los precios netos de venta a mayoristas y consumidores. Pero aún es menos razonable que tal consecuente coordinación de precios netos suponga un abaratamiento de los precios de venta final, en detrimento del interés económico de los integrantes del cártel. El conocimiento de los márgenes de beneficio del competidor nos permite ajustar el comportamiento comercial del modo más exitoso para nuestros intereses económicos“ (FD5.2 de SAP9V de 18/2/20, rollo 1611/19 y de SAP9V de 24/2/20 rollo 1311/19).

Además, respondiendo a la alegación de las demandadas de la falta de relación entre los precios brutos y los precios netos de los camiones la Audiencia de Valencia consideró:

“El tratamiento por cada compañía de la información obtenida sobre los precios brutos de los vehículos es complejo habida cuenta de complejidad del producto final, pero sin duda es una variable cuyo conocimiento permite adecuar la estrategia comercial y el precio final del producto. Así, sin un respaldo probatorio adecuado, la presunción no queda desvirtuada” (FD5.4 de las sentencias de 18/2/20, rollo 1611/19 y de 24/2/20 rollo 1311/19).

Igualmente, en su valoración del informe pericial de la demandada (COMPASS Lexecon) la Audiencia de Pontevedra describe de manera meridiana la cuestión:

“El precio resultante de la negociación individual, al que se lleva a través de todas las variables que se quieran identificar (el elevado grado de individualidad de los productos, en el que insiste el dictamen, no nos parece relevante, cuando quedó probado que se intercambiaba también información sobre los sistemas de configuración de los diversos elementos), tiene que basarse necesariamente en un precio bruto, del que se parte, o que necesariamente se ha de tomar como referencia, para fijar descuentos, y para asumir el resto de los factores sobre los que si existía competencia en el mercado. Que esta posibilidad, -que las subidas de precios brutos inciden en un aumento del precio final-, es un efecto natural en el mercado, lo asume la teoría económica, como explicita el apartado 6 del informe pericial de la demandada, y consideramos que los elementos diferenciadores en los que insiste el dictamen carecen de convicción: el hecho de que el precio bruto tenga que ser conocido por los clientes no nos parece relevante para el efecto que se analiza, y el hecho de que el precio de los camiones sea relativamente alto, tampoco nos parece que constituya un aserto capaz de destruir la hipótesis anterior. Finalmente, la evolución de los descuentos, -que los peritos asumen a partir de los datos aportados por la demandada, en conclusión que forzadamente debe cuestionarse en un litigio en el que los actores no han tenido acceso a la misma fuente de prueba-, tampoco nos parece que desmienta la presunción de que el precio final se ve determinado por el precio bruto, como elemento inicial de la cadena de determinación del precio final, y que, en consecuencia, los incrementos del precio bruto tienen que traducirse forzosamente en incrementos de aquél, pues cuanto más alto sea el precio bruto de salida, mayor margen de maniobra existe en la negociación para el fabricante. Es esta una cuestión que podrá afectar a la concreta cuantificación del daño, pero no destruye la presunción de que el precio final se vio incrementado por las conductas anticompetitivas, y que, si no hubiera sido por el cártel, los precios de los camiones en destino hubieran sido inferiores” (ap. 43 de la sentencia de 28/2/20, rollo 982/19).

Finalmente, como añade en una de las sentencias de la Audiencia de Valencia dictadas sobre el caso, ante la alegación de un posible mayor poder de negociación del adquirente de los camiones cuando se compran varios vehículos para una flota:

“Los descuentos y la capacidad de negociación de la demandante no afecta a la determinación del perjuicio, porque el punto de partida es el precio resultante de esa negociación, que sigue afectado por el sobreprecio, dado que todos esos factores formaban parte de la descripción del mercado que resulta de la Decisión de la Comisión y de la información que se trasladaban entre si? las infractoras para dotarlo de una mayor transparencia” (FD9 de sentencia de 23/1/20 ES:APV:2020:292).

 

Legitimación activa

 

Se entiende que fueron víctimas del cártel y que, como perjudicados, tienen legitimación activa para reclamar daños ex artículo 1902  CC los adquirentes de camiones de cualquiera de los cinco fabricantes sancionados por la Comisión durante el período de duración del cártel (17/1/97 a 18/1/11), independientemente de la fórmula de adquisición empleada. Como dice la Audiencia de Valencia:

“Desde una perspectiva amplia del concepto de perjudicado, esta Sección de la Audiencia de Valencia, considera que están afectados por la conducta quienes pagaron de más en la adquisición de la propiedad o del derecho a la explotación de los bienes cartelizados. No podemos desconocer la descripción de las características del mercado de los camiones que resulta de la Decisión de la Comisión, y en particular (parágrafo 26) que la adquisición de estos bienes se realiza por clientes industriales por tratarse de bienes duraderos para uso profesional, que, tienen un elevado coste, y que – añadimos – pueden estar sujetos a financiación, especialmente en el marco de un sector tan fragmentado como el del transporte en España.

Es indiferente, a nuestro criterio, que el pago del camión adquirido fuera satisfecho al contado, a plazos, o a través de arrendamiento financiero – como en el caso que nos ocupa -, porque el precio pactado con la financiadora no deja de estar vinculado al coste de la adquisición de los camiones. Cuestión distinta es la determinación del daño efectivamente sufrido porque no podrán formar parte de la indemnización conceptos ajenos al coste del vehículo, tales como costes financieros, de mantenimiento e incluso tributos. De facto, el juzgador «a quo», al fijar el importe objeto de condena excluye expresamente el IVA (FJ 9º in fine)” (sentencia de 16/12/19 ES:APV:2019:4151 en su FD5, que luego se repite en FD2.2 de la sentencia de 24/2/20).

En este sentido, la Audiencia de Pontevedra considera que es suficiente para acreditar la legitimación activa del demandante la utilización de un medio indirecto de prueba como la factura de compra, si este es auténtico, y no se conserva un contrato escrito:

“El tiempo transcurrido desde la supuesta causación del perjuicio hasta que la acción pudo ser ejercitada, -con el dictado de la decisión sancionadora de la Comisión-, dificultaba extraordinariamente la prueba de la legitimación, en particular a las personas físicas, por circunstancias absolutamente ajenas a su voluntad. Como aprecia la sentencia, no existía obligación legal alguna de custodia documental durante tan largo período, y habiéndose producido la compraventa en enero de 1997, al actor se le situaba ante un escenario de extraordinaria dificultad probatoria a la hora de presentar su demanda, en marzo de 2019….. la sola negativa de la demandada, de aceptar la legitimación de ambas actoras sin aportar ningún indicio sobre la falta de veracidad de los documentos, nos resulta insuficiente. En definitiva, en un contexto de dificultad probatoria, al que la persona física demandante resultaba por completo ajena, no resulta admisible a la sociedad que ha participado en un cártel durante 14 años que, escudándose en esta situación por ella creada, simplemente rechazar la legitimación sobre la base de una supuesta falta de fehaciencia documental sobre la adquisición del vehículo” (ap.33 de la sentencia de 28/2/20, rollo 982/19).

En efecto, en la medida en que estas acciones de daños son acciones follow-on, y dado que la vinculación de la decisión de la Comisión sobre la infracción limita temporalmente la duración del cártel a un periodo de tiempo, puede dudarse que las adquisiciones de camiones fuera de ese período pudieran estar afectadas por el cártel. Fuera de ese período, la acción dejaría de ser follow-on y el demandante debería acreditar tal extremo, tanto aquellas adquisiciones anteriores al 17/1/97 como las posteriores al 18/1/11.

En las adquisiciones post-cartel, la prueba puede resultar más sencilla, pues la experiencia constata que los cárteles suelen rezagar sus efectos algún tiempo después de que las autoridades de competencia hayan declarado y sancionado la infracción (J.E. Harrington Jr. “Postcartel pricing during litigation” Journal Industrial Economics 52 (2004) 517-533).

En principio, lo mismo ocurre con las adquisiciones pre-cartel, anteriores al momento de inicio del cártel declarado (“oficial”) por la Comisión, correspondiéndole en tal caso al demandante acreditar que el comportamiento ilícito se anticipó a tal fecha. En este caso, se discute la relevancia que pudieron tener los acuerdos y reuniones en el marco Truck Delivery Database (TDDB) en la que los fabricantes de camiones venían ‘cooperando’ desde 1985 (véase, sobre la posible relevancia y el acceso a esas pruebas en los procesos ante el Competition Appeals Tribunal, aps. 4-6 del Judgment Specific Disclosure Application de 3/5/19 [2019] CAT 18 Suez Group SAS et al. v. Fiat Chrysler Automobiles et al. 1292/5/7/18 (T) 1293/5/7/18 (T) 1294/5/7/18 (T)].

Sin embargo, en ausencia de pruebas sobre tal extremo, las adquisiciones de camiones anteriores al 17/1/97 no estarían afectadas por una infracción -que no se habría probado- y faltaría la legitimación activa del demandante. Sobre este particular concreto se pronuncia la Audiencia de Valencia que confirma la desestimación de la demanda por la sentencia del juzgado mercantil 2 de Valencia (J Talens) de 15/4/19 (PO 304/18, Ribes Hermanos SL v. Fiat Chrysler Automobiles NV) en la que la actora afirmaba haber adquirido el camión el 29/1/97 mientras que IVECO alegaba que la compra se había efectuado 13/11/96, lo que lleva a la Audiencia a concluir:

“el vehículo adquirido (no en sentido propio, sino en arrendamiento financiero) pese a que, por la fecha, estaba incurso en el período de cartelización, no podía comportar la consecuencia indemnizatoria pretendida, con fundamento en la consideración conjunta de dos circunstancias temporales: la primera, la gran proximidad del inicio del período de cartelización (17 de enero de 1997) con el momento de la compra del vehículo (29 de enero de 1997) lo que implica, a su vez, imposibilidad de que tal vehículo hubiera sido fabricado en el período temporal que abarca el cártel, quedando, por otro lado, desvirtuada su afectación por el mismo, ya que se había adquirido de una concesionaria independiente que, a su vez, con anterioridad, lo había adquirido de IVECO ESPAN?A, lo que, claramente, la situaba al margen del ámbito temporal de cartelización. Y, por otra parte, que la compra no fue directa por la parte demandante, sino que lo fue por BANCAJA con la que la demandante suscribió, a su vez, un contrato de arrendamiento financiero, lo que implicaba previas conversaciones a la transmisión, de un lado, y a la suscripción del contrato de arrendamiento financiero (cuya fecha no se aprecia en la documental aportada) ratificando la conclusión precedente” (FD2 de sentencia de 24/2/20, rollo 1271/19).

Creo que las razones anteriores no son suficientemente convincentes para entender que faltase la legitimación activa de la actora (no parece relevante el momento en que se fabricó el camión, ni tampoco la proximidad al inicio del cártel, aún menos que la adquisición se hiciera mediante contrato de arrendamiento financiero), en cambio, sí lo es la explicación posterior que la Audiencia da cuando afirma que el camión fue inicialmente vendido por IVECO España SL el 13/11/19 a SELGAS, y sólo después fue adquirido por la actora mediante arrendamiento financiero firmado el 29/1/97 (aunque la matriculación del vehículo tuvo lugar el 5/2/97).

Por otro lado, en el frecuente caso de que los camiones fueran adquiridos mediante un contrato de leasing será suficiente con que se presenten documentos acreditativos de tal relación contractual (contratos de arrendamiento financiero celebrados dentro del período del cártel, facturas de las cuotas pagadas o cuadro de amortización). A mi juicio, aunque la Audiencia no se pronuncia expresamente sobre el particular, no es necesario que se ejerza la opción de compra, pues ello no excluye que el perjuicio se haya sufrido en el abono de las cuotas o en la liquidación del contrato con la entidad financiadora, sin que sea relevante que algunas de las cuotas se pagasen finalizado el cártel, si el precio se pactó durante su existencia [aunque no lo ve así la sentencia del juzgado de instrucción 4 de Jaén (C Martínez-Uceda) de 30/12/19 (AMR v. Volvo Group Trucks Central Europe Gmbh, PO 566/17), que rechaza la reclamación porque entiende que

“en todo caso el sobrecoste del camión se le produjo a la empresa financiadora pues la misma solo cede en uso el mimo conforme a las condiciones generales aportadas a autos hasta el pago de la última de las cuotas, que además en el caso de autos se produce con mora del comprador hasta la fecha de cancelación de la reserva de dominio”, FD8].

En fin, la Audiencia de Valencia ha afirmado también que son víctimas los adquirentes de los camiones mediante contrato de renting:

“Nuestra calificación de la relación contractual entre las partes no afecta al presupuesto de la relación causal, porque en la medida en que para la determinación de la cuota mensual asumida para el período pactado (entre 21 y 60 meses) tenía como punto de partida la tarifa del camión (sobre la que después se aplicaban los descuentos), la actora quedo? afectada por el sobreprecio derivado de la conducta infractora. Ello le atribuye legitimación para reclamar, como en los casos en los que el pago del precio se hizo de modo íntegro o mediante la financiación bancaria o contratos de leasing, como hemos reconocido en resoluciones anteriores (ya citadas). Cuestión distinta, será, en su caso, determinar en que? modo ello influye en la cuantificación del perjuicio” (FD8.2.2 in fine SAP de 23/1/20 ES:APV:2020:292).

Lo anterior parece razonable, aunque es obvio que en caso de renting sólo podrá reclamarse el importe correspondiente al sobrecoste pagado por el camión, excluyéndose otros conceptos que puedan incluirse en este tipo de contratos, pero lo cierto es que de la lectura de la sentencia de la audiencia provincial y, sobre todo, de la sentencia del juzgado mercantil 3 de Valencia de 13/3/19 (ES:JMV:2019:187) de la que trae causa, no parece que en el caso se tratase de contratos de renting sino más bien adquisiciones a plazos con pacto de recompra.

 

Legitimación pasiva

 

Cuando la demandada es una filial española de las fabricantes, que no aparecen mencionadas explícitamente en la Decisión de la Comisión de 19 de julio de 2016, la Audiencia de Valencia entiende -como antes lo hiciera ya la Audiencia de Murcia- que procede desestimar la demanda por falta de legitimación pasiva de la filial.

La elevación por la Audiencia de Barcelona (Sec. 15)  de una cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de la UE -auto de 24/10/19 ES:APB:2019:9370A– (sobre la que hablábamos en “Responsabilidad de las filiales por daños causados por los fabricantes en el cartel de los camiones” Almacén de Derecho 10/11/19) no ha llevado a que la Audiencia de Valencia espere al pronunciamiento del TJUE. En dos sentencias ha estimado sendos recursos de apelación contra las sentencias del juzgado mercantil 3 de Valencia y siguen el criterio sentado antes por la Audiencia de Murcia en su sentencia de 20/6/19 (ES:APMU:2019:1308).

En coherencia con lo anterior, incluso si la acción de reclamación de daños y perjuicios se concibiese como una “acción aislada” (stand alone), construida al margen de la declaración de la infracción por la Comisión europea

“el resultado absolutorio no variaría, dado que el demandante no concreta ni identifica , y menos aún prueba, los distintos elementos para que pueda predicarse su responsabilidad, siendo el primero de ellos la existencia de una infracción de la normativa de competencia” (FD7.5 de SAP4Murcia de 20/6/19, ES:APMU:2019:1308).

Sin embargo, caso pudiera suscitarse la duda sobre la coherencia del criterio seguido por la Audiencia de Valencia para excluir la legitimación pasiva de las filiales de dos de las fabricantes sancionadas por la Comisión [MAN Truck & Bus Iberia SA en la sentencia de 5/12/19 (ES:APV:2019:4150) y Mercedes Benz España SA en la sentencia de 20/1/20 (ES:APV:2020:267)] con el que cabe extraer de su decisión de afirmar la legitimación pasiva de CNH Industrial NV [que según la decisión de la Comisión sólo sería responsable de la infracción de sus filiales entre el 11 y 18 de enero de 2011, Ap. 97(d)] como responsable solidario por los daños del cártel en su totalidad, pues acude para ello a la jurisprudencia del TJUE sobre la “unidad económica” y al principio de efectividad:

“No puede exigirse al eventual perjudicado que haga una labor de investigación y valoración de las conductas de las destinatarias de la infracción en función de sus modificaciones estructurales y concretos períodos en que, en cada momento, operaron bajo una distinta denominación” (FD6 de sentencia de 16/12/19 ES:APV:2019:4151; FD5 de sentencia de 16/12/19 ES:APV:2019:4152; FD4 de sentencia de 18/2/20, rollo 1611/19; FD2.3 de sentencia de 24/2/20, rollo 1311/19).

Es obvio que no es el mismo supuesto, pero los argumentos expuestos, llevados a sus últimas consecuencias, bien pudieran conducir a la extensión de la responsabilidad a las filiales, aunque no aparezcan expresamente mencionadas en la decisión [aps. 18-27 del auto de 24/10/19 (MP: JF Garnica ES:APB:2019:9370A)].

 

Cuantificación del daño: valoración de informes periciales y estimación judicial

 

El cálculo del daño concreto provocado por el cártel sólo puede realizarse por un experto con conocimientos científicos, técnicos y prácticos en economía y organización industrial (artículo 335 LECiv). Tanto los demandantes como los demandados aportan dictámenes periciales con tal propósito.

Siguiendo la pionera sentencia del Tribunal Supremo sobre los daños causados por el cártel del azúcar (STS de 7/11/13 ES:TS:2013:5819), la Audiencia de Valencia arranca su análisis de esta cuestión partiendo de la “imposibilidad de realizar una reproducción perfecta de cuál hubiera sido la situación de no haberse producido la conducta ilícita, lo que constituye un problema común a todas las valoraciones de daños y perjuicios que consisten en proyecciones de lo que habría sucedido si aquella no hubiera tenido lugar“ (FD10.2 de sentencia de 16/12/19 ES:APV:2019:4151 ; FD9.2 de sentencia de 16/12/19 ES:APV:2019:4152; FD8.2.3.1 de sentencia de 20/12/19 ES:APV:2019:5941; FD8 8.2.3.a de sentencia de 23/1/20 ES:APV:2020:292).

En efecto, en esta materia, ni la exactitud ni la certidumbre absoluta son posibles, con lo que no cabe exigir al demandante tal extremo, pero el informe pericial que realiza una estimación de los daños causados ha de partir de hipótesis razonables y técnicamente fundadas y emplear datos contrastables y no erróneos:

“el perito ha de partir de bases correctas (teniendo presente la existencia y naturaleza del concreto cártel que examina y su incidencia en el mercado), ha de utilizar un método adecuado e hipótesis de trabajo “razonable” (y razonada técnicamente, sustentada sobre datos contrastables, no erróneos), debe definir o delimitar el período temporal al que se contrae el informe, y contener las modulaciones necesarias (variación de costes, desprecio de factores irrelevantes y aplicación de las oportunas actualizaciones, cuando proceda).

De otro lado, como también dijera el Tribunal Supremo sobre las reclamaciones de daños causados por el cártel del azúcar, no es suficiente que los responsables del daño nieguen su existencia, limitándose a criticar la precisión del informe del reclamante, sino que deben realizar una cuantificación alternativa mejor fundada” (FD8.2.3.b sentencia de 23/1/20 ES:APV:2020:292, en términos casi idénticos antes en FD10.2 de sentencia de 16/12/19 ES:APV:2019:4151 y también FD9.2  de sentencia de 16/12/19 ES:APV:2019:4152).

La valoración judicial de los dictámenes periciales se realiza conforme a las reglas de la sana crítica (artículo 348 LECiv). En los casos resueltos por las Audiencias, los informes periciales presentados por demandantes y demandados alcanzan conclusiones opuestas, limitándose los de los demandantes a acudir al porcentaje calculado en la literatura académica y en otros estudios sobre los sobreprecios causados por los cárteles (“los estudios estadísticos utilizados para fundar la presunción de daño en un porcentaje de altísimo de casos, no es extrapolable sin más a la cuantificación por remisión a una media ponderada”, FD10.3 in fine de SAP9V de 16/12/19 ES:APV:2019:4151; FD9.3 in fine de SAP9V 16/12/19 ES:APV:2019:4152; FD8.2.3.2 in fine de SAP9V 20/12/19 ES:APV:2019:5941 y de SAP9V 23/1/20 ES:APV:2020:292), mientras que los demandados niegan la existencia de daño, acreditando la existencia y práctica de descuentos en la venta de camiones y también con un análisis de los datos proporcionados por los propios cartelistas.

Sin embargo, como a los tribunales de instancia, a las Audiencias Provinciales no les convencen ni unos, ni otros:

“No ponemos en cuestión la profesionalidad de ninguno de los peritos informantes porque somos conscientes de las dificultades que entraña la cuantificación del daño derivada de los ilícitos concurrenciales (lo indica la Guía de la Comisión, elaborada y publicada como instrumento de apoyo). No desconocemos la dificultad y riesgo que supone abordar la práctica de la pericia en los primeros procedimientos planteados, en un escenario de asimetría informativa y de desequilibrio en la posición de las partes, en una materia nueva y compleja como la que nos ocupa, a lo que se añade la singularidad de las conductas sancionadas en el cártel de los camiones frente a las propias de otros cárteles “de núcleo duro”.

Las dificultades inherentes a la materia no determinan, sin más, que los informes aportados sean capaces de provocar la convicción judicial si no reúnen los requisitos necesarios para ello. El juez no esta? vinculado por la opinión del perito (348 de la LEC), de manera que no siempre que se aporte un informe éste servirá para acreditar la cuantía del daño, pues puede tener un punto de partida no compartido por el receptor de la prueba, bien por razón del método empleado, bien por resultar contradicho por otros medios probatorios, o en particular, por un dictamen contradictorio”   (FD10.3 de SAP9V de 16/12/19 ES:APV:2019:4151; FD9.3 de SAP9V de 16/12/19 ES:APV:2019:4152; FD8.2.3.2 de SAP 20/12/19 ES:APV:2019:5941; FD8 de SAP9V de 18/2/2, rollo1611/19; FD6 de SAP9V de 24/2/20, rollo 1311/19, muy parecido también FD8.2.3.2 de SAP 23/1/20, ES:APV:2020:292).

Y, sin embargo, como dice la Audiencia de Pontevedra, ello no implica que:

“el efecto de la desestimación de los criterios de cuantificación propuestos por el demandante deba conducir inexorablemente a la integra desestimación de la demanda. En este sentido, puede reprocharse a la sociedad demandada el no haber ofrecido un criterio alternativo de valoración, al haber basado su informe en la premisa de la inexistencia de daño, en la reiteración del argumento de que la fijación de precios finales es inmune a la variación de los precios brutos y a la concertación sobre su fijación, y  en negar la existencia de toda relación causal entre la conducta cartelizada y el precio final de los camiones, agotando prácticamente su esfuerzo probatorio en desmontar las conclusiones de la parte contraria. Si la demandante no atiende suficientemente la carga de probar el perjuicio, resulta legítimo en infracciones de esta clase, caracterizadas por la enorme dificultad probatoria y por la extrema onerosidad de acceso a las fuentes de prueba, que el tribunal identifique un método de valoración razonable, según resulta criterio jurisprudencial consolidado. El grado de dificultad se acrecienta si se considera que el incremento del precio puede no haberse producido con la misma intensidad durante toda la vigencia del cártel y, probablemente, no tuvo la misma intensidad o variación en todos los Estados integrantes del EEE” (ap. 53 de sentencia de 28/2/20, rollo 982/19).

En efecto, a partir de la insuficiencia de los informes periciales aportados, asumiendo la dificultad probatoria de la parte actora en un escenario de asimetría informativa (i.e., la información que permitiría calcular con más precisión el daño se encuentra en manos de las demandadas), las Audiencias realizan una estimación del daño, siguiendo la jurisprudencia consolidada en esta materia a la que antes se ha hecho referencia (véase supra 1.2 en la entrada anterior).

La estimación judicial se presenta como una exigencia “ineludible” del principio de efectividad del artículo 101 TFUE, con el ánimo de “dar una respuesta equilibrada a la pretensión de la perjudicada de manera que alcance reparación sin que ello suponga enriquecimiento indebido por exceso que no ha de soportar el infractor” (sic, FD8 de SAP9V de 18/2/2, rollo1611/19 y FD6 de SAP9V de 24/2/20, rollo 1311/19). Tanto la Audiencia de Valencia como la de Pontevedra fijan el sobreprecio en un porcentaje del 5% del precio de compra de los camiones, lo que se ampara en la facultad discrecional que la jurisprudencia reconoce en tales supuestos al juez para el cálculo del daño (FJ9 SAP9V de 23/1/20 ES:APV:2020:292 y FD6 in fine de SAP9V de 24/2/20, rollo 1311/19; ap. 54 de SAP1Pontevedra de 28/2/20, rollo 982/19).

Sólo en un caso la Audiencia de Valencia ha realizado un ajuste en ese porcentaje, en atención a la particular fórmula de adquisición de los vehículos (que la Audiencia consideró un renting):

“para este concreto caso sometido a nuestra decisión, consideramos que el 5% no puede aplicarse sobre el precio inicial de los camiones litigiosos, porque la actora no lo abono íntegramente.  De la prueba practicada en autos, valorada en su conjunto, se concluye que la media de pago para el período de uso de tres años del camión, era del 35% del precio inicial (esta afirmación no ha sido combatida en la oposición al recurso de las demandadas, en la que nada se dice sobre este tema) y sobre ese porcentaje es sobre el que aplicamos el 5%“ (FD9 de sentencia de 23/1/20 ES:APV:2020:292).

 

Defensa de repercusión del daño (passing-on)

 

Aunque hasta la fecha la principal defensa de los fabricantes de camiones ha sido siempre la negación de cualquier sobrecoste causado por el cártel, algunos de ellos argumentan con carácter subsidiario la defensa de la repercusión de cualquier hipotético sobrecoste a los clientes o a los adquirentes de los camiones cartelizados en el mercado de ocasión.

A la vista de la imposibilidad de aplicación del derecho nacional de conformidad a la Directiva 2014/104/UE y de las reglas vigentes en esta materia en nuestro Derecho, es discutible que esta defensa pueda aplicarse en los procesos de reclamaciones de daños causados por el cártel de fabricantes de camiones [así lo ve A Robles “La inaplicabilidad de la defensa basada en la repercusión del daño (passing-on) a los casos de los cárteles de sobres y camiones” Almacén de Derecho 9/3/20]. No obstante, la Audiencia de Valencia se han pronunciado sobre esta alegación de las demandadas, rechazándola. Así se estableció prontamente en su sentencia de 20/12/19 (FD8.3) con cita a la STS de 7/11/13 (Azúcar II, MP: R Sarazá, ES:TS:2013:5819):

“Si los perjudicados por una conducta contraria al Derecho de la competencia ejercitan las acciones pertinentes para hacer efectivo su derecho a ser indemnizados por los daños sufridos como consecuencia de esa conducta ilícita, la carga de la prueba de los hechos que obsten el éxito de la acción corresponde al demandado que los alega.»

Y añade más adelante:

«en el caso de reclamación indemnización por los daños causados por la actuación del cártel consistente en la concertación del incremento de precios, no es suficiente probar que el comprador directo ha aumentado también el precio de sus productos. Es necesario probar que con ese aumento del precio cobrado a sus clientes ha logrado repercutir el daño sufrido por el aumento del precio consecuencia de la actuación del cártel. (…) No se ha practicado prueba adecuada para acreditar tal extremo, pues la prueba propuesta y practicada solo acredita extremos relativos a la repercusión del aumento del precio. La inactividad probatoria de la parte demandada sobre este particular ha sido casi absoluta por cuanto que partía de la base de que no había existido cártel y los precios habían sido negociados.”

Concluye la Audiencia de Valencia después que

“el informe pericial para acreditar el «passing on» no provoca nuestra convicción y no la provoca porque se limita a presumir que se daban las condiciones de mercado necesarias para que la actora trasladase cualquier eventual sobre coste a sus clientes. La cuestión no merece mayor detalle, y la falta de acreditación de este extremo pesa sobre la parte demandada que lo alegaba“ (FD8.3 de la sentencia de 20/12/19, ES:APV:2019:5941).

Más tarde, se pronunció de nuevo sobre este extremo de manera lacónica en su sentencia de 23/1/20:

“No consta que esa hipotética transmisión haya operado con ocasión de la aplicación de las tarifas del transporte a los clientes. Y tampoco podemos extraer la conclusión pretendida por la parte demandada del hecho de que la actora no sea la titular de los camiones, a tenor de la dinámica de la operativa que rigió entre las partes, que hemos ido reseñando al examinar y valorar la prueba practicada a las actuaciones” (FD8.3 in fine, ES:APV:2020:292).

Esta misma idea se repite en las sentencias de 18/2/20, rollo 1611/19 (FD9.1) y de 24/2/20, rollo 1311/19 (FD7.1), excluyéndose que en este caso pueda tener aplicación la doctrina del daño ex re ipsa:

“Se sienta la defensa en la repercusión de sobrecostes por el demandante mediante el incremento de precio de sus servicios profesionales prestados con los camiones en cuestión. Pues bien, debemos confirmar su rechazo habida cuenta de que tal evaluación se realiza de modo hipotético, incurriendo en los mismos defectos que dieron lugar frustrar la eficacia de la pericial aportada por el demandante para cuantificar el daño. En este caso, no son trasladables los argumentos dados anteriormente para estimar el alcance de la repercusión pues no se parte de unos efectos (acreditados directamente o mediante la regla de ex re ipsa) ya que no hay indicio que haga presumir que, por el hecho de adquirir un producto con un sobrecoste, se haya transmitido este a terceros”.

Finalmente, como ya había hecho el juzgado mercantil 3 de Valencia en alguno de sus pronunciamientos, la Audiencia extiende esta argumentación para rechazar la hipotética repercusión derivada de la amortización fiscal del coste de adquisición de los vehículos:

“El mayor o menor coste fiscal para la adquirente, derivado de un mayor o menor precio satisfecho, no es relevante para la reparación que ahora fijamos y que viene constituida por un sobrecoste, precio efectivamente satisfecho, como deuda de valor.

La elección del método de amortización por el que se reparte en el tiempo el coste de adquisición del inmovilizado destinado a la actividad, por si? mismo, no supone más que el aplazamiento de tal coste en sucesivos ejercicios tributarios para su oportuna deducción de acuerdo con la norma que regula el impuesto de sociedades.

Las repercusiones fiscales que derivan de la tributación de la mercantil conforme al impuesto de sociedades suponen circunstancias ajenas a la cuantificación que aquí de hacemos del perjuicio. Entenderlo de otro modo supondría tener en cuenta también: i) el exceso de IVA que se satisfizo en su momento por el demandante; ii) o la tributación que corresponderá por la reparación aquí fijada como ingreso extraordinario, que supondrá un importe equiparable al que fue objeto de deducción durante la amortización” (FD7.2 de la sentencia 24/2/20, rollo 1311/19 y FD9.2 de la sentencia de 18/2/20, rollo 1611/19).

 

Intereses

 

Al tratarse de indemnizaciones de un perjuicio que se experimentó al pagar un sobreprecio por los camiones como consecuencia del cártel hace muchos años, la plena e íntegra reparación de ese daño exige que se compense la pérdida de poder adquisitivo del dinero debida al transcurso del tiempo (“como medio no de sancionar un retraso en el pago, sino de actualizar la medida de la reparación del daño, producido doce años antes, atendiendo al valor del dinero”, FD18 de STS de 8/6/12, Azúcar I, MP: JR Ferrándiz ES:TS:2012:5462)

Sin embargo, algunas de las sentencias apeladas consideraban que el momento del devengo del interés (sobre el importe del sobrecoste calculado) era la interposición de la demanda (SJM1Valencia 23/4/19) o la interpelación judicial (SJM2Valencia 1/4/19), negándose el devengo desde el momento de la producción del daño. En apoyo de esta tesis algún otro juzgado mercantil incluso había afirmado:

“de acceder a la petición de la condena de intereses a devengar desde la fecha de producción del daño (esto es, desde su adquisición), se estaría produciendo un más que probable enriquecimiento injusto para el demandante en perjuicio de la demandada, quien solo debería indemnizar aquellos daños efectivamente sufridos por el adquirente del vehículo, pero no más. Lo contrario constituiría una penalización que nuestro sistema no contempla más allá del pacto contractual” (FD1 in fine de la sentencia del juzgado mercantil 2 de Oviedo de 9/10/19, M Álvarez-Linera, PO 148/18, DHM v. Daimler Mercedes Benz).

La Audiencia de Valencia ha aclarado en seis de sus sentencias que la compensación a los perjudicados por el cártel de los camiones debe incluir el interés legal del importe del sobrecoste pagado desde el momento de la compra de los camiones:

“La reparación íntegra del daño exige también el derecho a percibir la obligación accesoria de interés (asunto Manfredi, C-295/04 a 298/04, apartado 95), elemento indispensable de reparación, según la Guía Práctica (vid apartado 20). La deuda indemnizatoria se concibe como una deuda de valor, de manera que la obligación accesoria de interés presenta la misma finalidad de lograr la restitutio in integrum, y forma parte así de la finalidad del mecanismo de indemnización (criterio que luego recogerá el considerando 12 de la Directiva). De ahí la aplicación general al caso de los arts. 1101 y 1108 sustantivos, complementarios del régimen general de la responsabilidad extracontractual. No se trata de una obligación sancionadora, por lo que el argumento relativo a la justificación de la oposición carece de fundamento”(FD12 de sentencia de 16/12/19 ES:APV:2019:4151; FD11 de sentencia de 16/12/19 ES:APV:2019:4152; FD10 de sentencia de 20/12/19 ES:APV:2019:5941; FD10 de la sentencia de 23/1/20 ES:APV:2020:292; FD8 de la sentencia de 24/2/20, rollo 1311/19).

La misma conclusión se alcanza por la Audiencia Provincial de Pontevedra en su sentencia (ap. 55 de sentencia de 28/2/19, rollo 982/19).

Queda abierta la posibilidad, planteada por alguna sentencia de instancia, pero que no se ha suscitado todavía ante las Audiencias Provinciales, de que el interés se capitalizase desde la fecha de producción del daño, generando un nuevo interés (anatocismo):

“para una parte de la doctrina no puede ser un asunto completamente cerrado el de la posibilidad de capitalización anterior de intereses: si el derecho de la competencia es un derecho para el mercado, los intereses deberán calcularse como se calculan habitualmente en el mercado” [sentencias del juzgado mercantil 3 de Valencia (E Pastor) de 30/12/19  ES:JMV:2019:126584 (ap. 88 in fine) y de 3/3/20, PO809/19, Ravilusa SL v. IVECO Spa (ap. 84 in fine)].

Finalmente, con ocasión del recurso resuelto por la sentencia de 18/2/20 (que había confirmado la doctrina anterior en materia de intereses en su FD10), la Audiencia de Valencia tuvo ocasión de aclarar en dos de sus sentencias que, junto al interés devengado por la indemnización desde el momento del daño, de conformidad con el artículo 576 LECiv se devengan después intereses procesales desde la fecha de la sentencia (AAP9V de 24/2/20 y FD8 in fine de la SAP9V de 24/2/20, rollo 1311/19).

Foto: Alfonso Vila Francés