Por Francisco Marcos

Antecedentes

La Comisión Europea sancionó en 2016 y 2017 a seis fabricantes de camiones por su participación en un cártel que afectó a los camiones de más de seis toneladas comercializados por DAF/Paccar, Iveco, MAN, Mercedes/Daimler, Scania y Volvo/Renault en el EEA entre 1997 y 2011. El cártel se consideró una infracción del artículo 101 TFUE entre el 17/1/97 y el 18/1/11, considerando el Tribunal Supremo que el cártel produjo daños, que se cifraron en un sobreprecio en la compra de los camiones adquiridos mientras el cártel estuvo operativo. La Comisión Europea produjo dos decisiones, la segunda de ellas referida exclusivamente a Scania.

Como ha reiterado el Tribunal Supremo en más de medio centenar de sentencias que resuelven las reclamaciones de daños causados por el cártel, se trata de acciones de responsabilidad extracontractual respecto de las que no son aplicables las “disposiciones sustantivas” de la Directiva de daños (rectius, la legislación nacional que la transpone). A mi entender, aunque las sentencias del Alto Tribunal se refieren todas a acciones consecutivas a la primera Decisión de la Comisión, dado que la infracción cometida por Scania es idéntica (el mismo cártel, con idéntico ámbito material, temporal y geográfico), la jurisprudencia ya consolidada sobre el caso es aplicable a las acciones consecutivas a la segunda Decisión de la Comisión. Esta es la postura seguida por todos los tribunales que, hasta la fecha, se han pronunciado sobre las reclamaciones de Scania. Solo hay algunas sentencias previas a la firmeza de la segunda decisión de la Comisión que desestimaron (por falta de legitimación pasiva de Scania) las demandas porque los actores las habían construido como acciones consecutivas a la primera decisión con exigencia de responsabilidad a Scania sin ninguna prueba o explicación adicional (¡!), entre las Audiencias, véanse SSAP Jaén de 16/12/2021 y de 19/5/23 (MP: N. Osuna, ES:APJ:2021:1855 y ES:APJ:2023:580).

En particular, en lo que aquí importa, dado que el cártel de camiones es una infracción del artículo 101 del TFUE que finalizó “oficialmente” el 17 de enero de 2011, no hay duda de que las reclamaciones de las víctimas no pueden beneficiarse de la responsabilidad solidaria prevista en el artículo 73 de la LDC, aplicándose el régimen de responsabilidad solidaria impropia (SAP Valencia de 1/3/22, MP: R. Andrés, ES:APV:2022:676):

“por razones temporales no es de aplicación al caso la Directiva 2014/104 ni, consecuentemente, la trasposición que de la misma se hizo a la Ley de Defensa de la Competencia, de modo que ello nos lleva a la aplicación de lo dispuesto en el artículo 1902 del Código Civil , y, en tal caso, es obvio y ya lo hemos expresado con carácter general, que cualquier persona física o jurídica que haya sufrido un perjuicio ocasionado por una infracción del Derecho de la competencia tendrá derecho a reclamar al infractor y obtener su pleno resarcimiento, responsabilidad que, como es bien sabido, es solidaria para el resarcimiento pleno de los daños y perjuicios ocasionados por la infracción. Por ello, cualquiera puede dirigirse indistintamente contra uno o contra cada uno de los infractores, sin perjuicio, obviamente, de las reclamaciones entre ellos a nivel interno” (FD5.1). El párrafo se repite en el FD2 in fine de sus sentencias de 9/5/22 (MP: R. Andrés, ES:APV:2022:148), de 23/11/22 (MP: R. Andrés, ES:APV:2022:3819) y de 1/3/24 (MP: R. Andrés,  ES:APV:2024:410) y en el FD5 de su sentencia de 2/6/22 (MP: R. Gimeno, ES:APV:2022:2148).

Se suscita, no obstante, cierta particularidad derivada de que el cártel de fabricantes de camiones dio lugar a dos decisiones sancionadoras distintas por el diferente procedimiento administrativo seguido para uno de los partícipes en el cártel (Scania) que decidió no acogerse al mecanismo de transacción (y descuento en la multa) previsto para carteles. Esta bifurcación de la investigación y del procedimiento administrativo sancionador tiene efectos necesariamente en las acciones indemnizatorias contra Scania, no porque la infracción sea distinta (sólo hubo un cártel), sino porque la decisión sancionadora a Scania se demoró más de un año respecto de la primera. Además la decisión que sancionó a Scania fue confirmada por el Tribunal General UE (sentencia de 2/2/22, T-799/17, MP: E. Buttigieg, EU:T:2022:48) y por el Tribunal de Justicia UE (sentencia de 1/2/24, C-251/22P, MP:  I. Jarukaitis, EU:C:2024:103), siendo firme el 1/2/24.

Sin embargo, los postulados de la responsabilidad solidaria por el daño causado por el cártel son iguales en uno y en otro caso, pues el cártel era único, aunque diera lugar -por razones derivadas del procedimiento sancionador ante la Comisión Europea- a dos decisiones distintas. Como dice en la reciente SAP Málaga de la sentencia de 9/7/24 (MP: E. Sanjuan, ES:APMA:2024:2738):

“nos encontramos con la misma Decisión de la Comisión, pero con caminos distintos según acuerdos, allanamientos o contradicción y recursos frente a ellas. Se trata de una infracción única y continuada por lo que venir a afirmar que cualquier alegación que se realice respecto de los documentos obrantes en autos o hechos públicos por las Autoridades correspondientes, produciría indefensión es ciertamente llamativo por desacertado” (FD2).

Reclamaciones consecutivas a la primera Decisión de la Comisión

De los datos disponibles a 15/11/24 (4536 sentencias dictadas por cincuenta audiencias provinciales, s.e.u.o) puede extraerse que se ha tratado principalmente de demandas interpuestas por un único perjudicado (31,87% demandas colectivas frente a 68,13% demandas individuales), que solicitan la indemnización de menos de seis vehículos adquiridos durante la existencia del cártel (un 75,97% son cinco o menos camiones, un 26% un único vehículo) y, en su inmensa mayoría de reclamaciones que se dirigen exclusivamente al  fabricante  del camion: un 98,41% de las que han llegado a apelación, estrategia procesal que no empece para calificar como extracontractual la pretensión. V., mi post anterior y  párrafo 58 de SAP Barcelona de 1/12/23 (MP: J.F. Garnica, ES:APB:2023:1287; FD4 de la SAP Albacete de 23/9//24, MP: Mª Martínez-Moya, ES:APAB:2024:601:

“No nos encontramos en el escenario de una responsabilidad contractual derivada de una relación comercial, sino una acción de responsabilidad extracontractual por haber participado la demandada en el acto colusorio sancionado por la Decisión y, en el caso, se condena a mercantiles directamente señaladas como destinatarias en la misma […] La solidaridad impropia surge cuando no es posible individualizar los respectivos comportamientos ni establecer las distintas responsabilidades, con la consecuencia de atribuir a los perjudicados el ius electionis y el ius variandi propio de las obligaciones solidarias, de modo que el perjudicado puede dirigirse contra cualquiera de los responsables, como deudor por entero de la obligación de reparar en su integridad el daño causado, y de que promovida la demanda contra alguno o algunos de los responsables solidarios, puede luego el acreedor, mientras no sea satisfecho, dirigirse contra los demás, sin que sea de aplicación in totum el régimen de las obligaciones solidarias. En este sentido, y aplicándola a los participantes del cártel de los sobres se pronuncian varias resoluciones de la sección 28º de la Audiencia Provincial de Madrid (SSAP Madrid (28ª) núm. 63 y 64/2020 de 3 febrero).En el caso del cártel de los camiones participa una pluralidad de sujetos que contribuyen a su producción, resultando prácticamente imposible la individualización de la responsabilidad. Según ha quedado acreditado en la Decisión, la participación de las sociedades infractoras en el cártel ha sido conjunta, sin que sea posible la individualización o determinación de la proporción o el grado en que cada una de ellas ha participado en la causación del daño. Por ello, todas las sociedades infractoras han de responder «in solidum», solidariamente frente a los perjudicados por las conductas colusorias, proclamándose la responsabilidad impropia de todos los participantes pudiendo los perjudicados dirigirse indistintamente contra cualquiera de los participantes, con independencia de que la relación contractual sea con uno de ellos”

Con todo, en un 1,47% de las reclamaciones que han llegado a apelación se demandaba a varios de los cartelistas (66 de las 4536 SSAP registradas a 15/11/24).

Además, las reclamaciones a un participante en el cártel por los vehículos fabricados por otros cartelistas (i.e., de otras marcas) son excepcionales. Cuando las ha habido, en muchos casos han sido resueltas y estimadas sin suscitar ninguna explicación del tribunal en su sentencia sobre este particular. Así ha ocurrido, por ejemplo, con las SSAP Valencia de 26/1/21 (MP: P. Martorell, ES:APV:2021:170) que hace responsable a Daimler en una reclamación de daños por la adquisición de un camión IVECO; de 1/3/22 (MP: R. Mª Andrés, ES:APV:2022:676) que hace responsable a DAF en una reclamación de daños por la compra de vehículos MAN y VOLVO; de 2/6/22 (MP: R Giménez, ES:APV:2022:2148); de 23/11/22 (MP: R. Andrés, ES:APV:2022:3819) que hacen responsable a DAF en una reclamación de daños por la compra de vehículos MAN y VOLVO; de 5/4/24 (MP: L. Blanco, ES:APV:2024:698) que hace responsable a Volvo en una reclamación de daños por la compra de tres vehículos MAN: y de 24/4/24 (MP: P. Martorell, ES:APV:2024:781) que hace responsable a Daimler de cuatro vehículos Renault y dos IVECO. Véanse también SAP LasPalmas de 17/1/24 (MP: J.J. Cobo, ES:APGC:2024:40), que condena a MAN a indemnizar vehículos cartelizados de las marcas DAF e IVECO, y SAP Alicante de 19/7/24 (MP: LA Soler, ES:APA:2024:1362), que condena a Daimler a indemnizar la compra de camiones MAN, DAF y Renault. Lo anterior pondría de manifiesto el reconocimiento de la intrascendencia a los efectos indemnizatorios de la identificación del concreto fabricante del vehículo cartelizado: tratándose de responsabilidad extracontractual lo relevante es el cártel como evento generador del daño. En una de las primeras sentencias dictadas por los tribunales de apelación sobre este asunto, la sección 9ª de la Audiencia de Valencia afirmó esta regla con rotundidad (FD5 de la sentencia de 16/12/23 (MP: P. Martorell, ES:APV:2019:4152) y FD6 de 16/12/23 (MP: P. Martorell, ES:APV:2019:4151) reproducido en sentencias posteriores.  Después, otros tribunales de apelación se han detenido en abundar en la responsabilidad solidaria de los partícipes en el cártel de camiones. V.,  SAP Pontevedra 16/3/22 (MP: J. Pérez, ES:APPO:2022:445) y par. 64 de la sentencia de 12/5/22 (MP: J. J. Pérez, ES:APPO:2022:1185). Repite la misma argumentación para hacer a Volvo e Iveco responsables por camiones que no habían fabricado ellos la sentencia de 30/10/23 (MP: J.J. Perez, ES:APPO:2023:2389, par. 19; SAP Alicante 19/1/24, MP: R. Fuentes, ES:APA:2024:120).

El Tribunal Supremo no ha tenido todavía ocasión de pronunciarse sobre la responsabilidad solidaria entre los diversos fabricantes de camiones que participaron en el cartel. En las 62 sentencias dictadas por el Tribunal Supremo hasta la fecha, la demandada era solo una de las empresas infractoras, que había fabricado y comercializado los vehículos por los que se reclamaba la compensación del sobreprecio pagado.

Cuestión distinta, sobre la que sí hay pronunciamientos del Supremo (v., mi anterior post) es la responsabilidad solidaria de las filiales por las infracciones cometidas por sus matrices (v., al respecto, SAP Valencia de 23/11/22, MP: R. Andrés. ES:APV:2022:3819, FD2.3) aunque hay algunas sentencias que han mezclado ambas cuestiones y entendido que la adquisición del vehículo cartelizado de cada fabricante permitiría imputar el daño individualmente a cada uno de ellos (SAP Badajoz 23/7/24, MP: L.R. Hernández, ES:APBA:2024:1119, FD3 SAP Cádiz 22/12/23, MP: M.A. Navarro, ES:APCA:2023:2320; SAP Navarra 6/11/23 (MP: Mª B. González, ES:APVI:2023:1236, FD9) pero pronunciándose en contra de la responsabilidad solidaria de los fabricantes. Esto es, confundiendo la responsabilidad solidaria entre los integrantes de la (‘empresa’ o) unidad económica infractora, con la responsabilidad solidaria de distintos cartelistas por los daños causados. Sirva como resumen la SAP de Oviedo de 18/7/24 (MP: J.A. Soto-Jove, ES:APO:2024:2612):

“La Decisión no ha de conllevar una solidaridad incardinable en el artículo 1144 CC, de modo que todo perjudicado pueda accionar contra cualquiera de las compañías implicadas, aunque esta no haya fabricado el vehículo adquirido y carezca de fuente de prueba respecto al mismo. La STS 924/2023 de 12 de junio parece residenciar la solidaridad únicamente respecto a las sociedades de un mismo grupo empresarial por considerarlas una unidad económica” (FD2 in fine).

Nada más lejos de la realidad: la responsabilidad (solidaria) de la filial por los daños causados por la matriz permite a las víctimas del cártel elegir si demandan a una o a otra, y ello tiene gran importancia práctica, pero el Tribunal Supremo nada ha dicho aún sobre la responsabilidad solidaria entre fabricantes/cartelistas, dado el reducido número de asuntos en que esta cuestión se ha suscitado.

Sentencias de la Audiencia de Oviedo (sec. 1ª) que excluyen la responsabilidad solidaria de IVECO en el cártel de fabricantes de camiones

Fecha Ponente Referencia Demandante Fallo
24/1/24 J. M. Raposo ES:APO:2024:242 Transportes Pichano, S.L., et al. Reduce al 5% la estimación judicial del daño y excluye la responsabilidad por la compra de camiones MAN (FD3)
3/4/24 J. M. Raposo ES:APO:2024:1241  ND (varios) Reduce al 5% la estimación judicial del daño y excluye la responsabilidad por la compra de un camión MAN y otro Renault (FD3)
2/5/24 Huerta ES:APO:2024:1683 ND (varios) Reduce al 5% la estimación judicial del daño y excluye la responsabilidad por la compra de tres camiones MAN y otro Renault (FD2)
18/7/24 J.A. Soto-Jove ES:APO:2024:2612

 

 Guttrans et al Reduce al 5% la estimación judicial del daño y excluye la responsabilidad por la compra de cuatro camiones volvo y tres Man (FD2)

La argumentación de la audiencia asturiana es la misma en todos estos litigios. En principio, asume correctamente la imposibilidad de “medir el grado de aportación causal de cada una de las empresas que participan en el cártel al resultado colusorio, de modo que todas ellas son responsables en la misma medida”, pero los magistrados ovetenses yerran al concluir -después- que “no cabe inferir que estemos ante un supuesto de solidaridad incardinable en lo dispuesto en el Art. 1144 CC, de modo que todo perjudicado pueda accionar, a su elección, contra cualquiera de las compañías implicadas aunque el camión comprado no haya sido fabricado por la sociedad a la que se decida demandar” (repetido en las sentencias de 24/1/24, ES:APO:2024:242, FD3; de 3/4/24, ES:APO:2024:1241, FD3 y de 2/5/24, ES:APO:2024:1683, FD2).

Aunque la mayoría de los perjudicados por el cártel de camiones hayan demandado a los respectivos fabricantes de los vehículos cartelizados adquiridos por cada uno de ellos, ello no es óbice para que hubieran podido demandar a cualquier otro. Como indica el voto particular que acompaña a la última sentencia recogida en la anterior tabla:

“En esta situación parece claro que nos encontramos ante un supuesto de solidaridad impropia pues todos los participantes en la infracción han colaborado de manera indistinta en la conducta cartelizada, sin que resulte posible determinar conductas individualizadas, motivo por el que habrán de responder todos de manera indistinta o in solidum frente a los perjudicados. Lo anterior conlleva la aplicación del principio del ius variandi o regla de la solidaridad pasiva por la cual el acreedor podrá dirigirse de manera indistinta frente a cualquiera de los obligados, pues la deuda pesa por entero sobre todos ellos, tal y como establece el art. 1144 C.Civil, todo ello sin perjuicio de las posteriores reclamaciones que puedan surgir en el ámbito interno de los infractores” (Voto particular de J. Antón a la SAPOviedo de 18/7/24, ES:APO:2024:2612).

Reclamaciones consecutivas a la segunda Decisión de la Comisión (Decisión Scania)

El mismo fundamento de la solidaridad impropia respecto de la primera Decisión se aplica a la segunda. La conducta ilícita sancionada por la segunda Decisión es idéntica a la sancionada en la primera, la misma infracción del artículo 101 del TFUE, con idéntica duración y ámbito territorial afectado. El mismo cártel y, por ende, los mismos perjudicados. Pero ha de tenerse en cuenta que la responsabilidad solidaria impropia de Scania por los daños causados por el cártel viene condicionada por la existencia de una decisión separada y distinta que declara la infracción, lo que tiene gran relevancia para la eventual prescripción de las acciones en su contra. A la luz de lo establecido por el TJUE sobre la interpretación del régimen transitorio del artículo 22 de la Directiva de daños en su sentencia de 22/6/22 (C-267/20 DAF Trucks NV & AB Volvo/RM, EU:C:2022:494), el plazo de prescripción de las reclamaciones contra Scania es de cinco años: la pretensión indemnizatoria frente a ella estaba todavía vigente a la fecha establecida para la transposición de la Directiva. Poca duda hay de que fuera así, pues la Decisión que sanciona a Scania se hizo pública tanto después de esa fecha como de la fecha de efectiva transposición en España (con retraso).

Más controvertido resulta establecer el dies a quo para el cómputo de ese plazo quinquenal. Es obvio de que será diferente del fijado para las reclamaciones consecutivas a la primera Decisión de la Comisión sobre el mismo cártel, pero puede discutirse si se fija en la fecha de publicación de la decisión sancionadora (30/6/20) o cuando la decisión devino firme (1/2/24). Alternativamente, incluso podría sostenerse que debería fijarse el 2/2/22 (fecha de la sentencia del TGUE T-799/17, EU:T:2022:48) pues con posterioridad a ese momento el recurso de casación ante el TJUE sólo se refería sólo al importe de la multa, sin que hubiera dudas sobre la antijuridicidad de la conducta de Scania (un planteamiento análogo se ha sostenido en relación con el dies a quo de las acciones indemnizatorias consecutivas a una resolución de la CNC, confirmada por la Audiencia Nacional en los aspectos sustantivos de la infracción, pendiente de casación solamente en relación al importe de la multa, véase inter alia  FD4 de la sentencia del juzgado de lo mercantil de Santander -C. Martínez- de 8/4/19. Ayuntamiento de Torrelavega v. SENOR, ES:JMS:2019:212).

Podría discutirse la relevancia que para la determinación del dies a quo tenga el reciente pronunciamiento del TJUE resolviendo a la cuestión prejudicial elevada por el Tribunal Municipal de Praga en relación con una reclamación de daños por Heureka contra Google en una acción de daños consecutiva a la Decisión de la Comisión Europea de 27/6/17 (AT.39740 Google Search-Shopping), confirmada por STGUE de 10/11/21 (T-612/17, MP: L. Madise, EU:T:2021:763) y por STJUE de 10/9/24 (C-48/22P, MP: O. Spineanu-Matei, EU:C:2024:726). Conforme a la STJUE Heureka podría argumentarse que el plazo de prescripción de la acción indemnizatoria comience a contar desde la publicación de la decisión de la Comisión europea, incluso aunque esté pendiente de revisión judicial:

“Así, con independencia del hecho de que la decisión de la Comisión en cuestión haya adquirido o no firmeza, a partir de la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europeade un resumen de la misma y siempre que la infracción de que se trate haya concluido, puede considerarse razonablemente, en principio, que el perjudicado dispone de toda la información necesaria para ejercitar su acción por daños en un plazo razonable, incluida la necesaria para determinar el alcance del eventual perjuicio sufrido como consecuencia de la infracción de que se trate. En efecto, dicha publicación permite en general constatar la existencia de una infracción. Además, el alcance del eventual perjuicio sufrido como consecuencia de esa infracción puede determinarse por el perjudicado sobre la base de tal constatación y de los datos de que disponga” (párrafos 67 y 78).

Sin embargo, como el TJUE apunta, operaría también en estos casos la suspensión del plazo de prescripción de un año después desde que la decisión es firme (artículo 10.4 de la Directiva 2014/104/UE):

  1. “En particular, la segunda frase de dicho artículo 10, apartado 4, exige que la suspensión del plazo de prescripción a raíz de un acto de una autoridad de la competencia que actúa a efectos de la investigación o el procedimiento en relación con una infracción del Derecho de la competencia con la que esté relacionada la acción por daños termine, como mínimo, un año después de que la resolución de infracción sea firme o se dé por concluido el procedimiento de otra forma” (STJUE de 18/4/24, C-605/21, Heureka v. Google, EU:C:2024:324).

De modo que “el inicio anticipado del plazo de prescripción debido al conocimiento previo de las decisiones de la Comisión queda anulado por la suspensión o interrupción inmediata” (como dice C. Kersting en CDT 16/2 (2024) pág.1040 (par. 39). Según lo anterior, las acciones indemnizatorias por los daños causados por el cártel de camiones contra Scania prescribirán el 1/2/30.

Hasta la fecha no son muchas las sentencias dictadas por los tribunales españoles que resuelven reclamaciones contra Scania, pero la mayoría han fijado el dies a quo de las acciones el 30/6/20 (aunque hay alguna que lo establezca en el 1/2/24, véase la siguiente tabla)

Sentencias resolviendo reclamaciones de daños contra Scania

Dies a quo 30/6/20 Dies a quo 1/2/24
SAP Alicante de 12/7/24 (A. v. SEAT, MP: L.A. Soler, ES:APA:2024:1335, FD2). lo ha fijado obiter dicta (al resolver una apelación contra una sentencia sobre una reclamación de daños por el cártel de los coches).

SAP Cáceres de 29/10/24 (rollo 1046/24, Transerasa SL et al v, Scania, MP: MªL. Charco, FD2); de 4/11/24 (rollo 1114/24, Córdoba Sánchez v. Scania, FD3), de 18/11/24 (rollo 1048/24, S. Fernández e Hijos et al v. Scania, MP: MªL. Charco, FD2) y de 20/11/24 (rollo 1111/24, JFST et al v. Scania, MP: A. De la Cruz, FD3).

Sentencias de los juzgados mercantiles de Cáceres (G. Romero) de 7/10/24 (IRV et al v. Scania, PO188/24, FD2), de Lugo (F. López-Guitián) de 13/11/24 (Comercial Cereijo et al. v. Scania, PO258/23, FD2); 1 de Oviedo (B. Díaz) de 28/10/24 (Transportes Gelado y Riesco et al v. Scania, PO58/23, FD3C); 1 de Sevilla (E. Gómez) de 26/7/24 (Juan Venteo et al. v. Scania, pars. 4-6); 2 de Sevilla (P. Márquez) de 5/11/24 (JC González Lois et al v. Scania, PO578/23, FD3), 1 de Soria (Mª L. García) de 29/10/24 (Félix Beltrán Sanz v. Scania, PO477/23, FD4); 1 de Santander (Mª Peña) de 15/11/24, LFGMDO v. Scania, PO96/23, FD2), 16 de Madrid (C. Nieto) de 15/11/24, Alvárez Ditrans v. Scania, PO410/23, FD.3); 4 de Alicante (J. Domínguez) de 4/10/24, Cooperativa Sociedad Dianense de Transportes v. Scania, PO218/23, FD4); 1 de Zaragoza (J.P. Rincón) de 12/7/24(Granja Bailón v. Scania, FD1); 1 de Coruña (N. Fachal) de 4/11/24 (Pellejero e Hijos v. Scania, PO194/23, FD3.1); 3 de Alicante (F. Cabrera) de 1/7/24 (ST Transelx v. Scania, PO300/23. FD2.C) y 2 de Santander (C. Martínez) de 28/10/24 (LMLF v. Scania, PO42/23).

 Sentencias del juzgado mercantil 2 de Oviedo (M. Álvarez-Linera) de 28/10/24 (Transportes Corte et al v. Scania, PO50/23, FD1); Juzgado Mercantil de León (P. Arraiza) de 30/10/24 (MJNLDLV et al v. Scania, PO 472/2, FD4.3) y 1 de Valladolid (J. Escardá) de 22/11/24 (Gonzamart Logist v. Scania, PO70/23, FD4)

En cualquier caso, es fácil intuir que la responsabilidad solidaria de Scania por los daños causados por el cártel de camiones será una cuestión crucial en muchas reclamaciones que estarían prescritas si se interpusieran frente al resto de los fabricantes que participaron en el cártel (una situación similar se suscita para reactivar cualquier pretensión indemnizatoria frente a Seat/Volkswagen-Audi/Porsche en las reclamaciones de daños causados por el cártel de fabricantes de automóviles). Aunque haya habido dos decisiones, el cártel era único, y como partícipe en el cártel, el retraso en la adopción de la segunda decisión prolonga el plazo de reclamación de los perjudicados.

Las acciones de repetición entre los fabricantes de camiones

Naturalmente, aunque Scania sea condenada en las acciones indemnizatorias interpuestas en su contra por vehículos cartelizados de otras marcas, dado que su responsabilidad es solidaria ello no excluirá que con posterioridad pueda reclamar al resto de los fabricantes que participaron en el cártel en función de la contribución relativa de cada uno de ellos por el daño causado. Esta cuestión no se ha suscitado todavía, pues hasta la fecha parece asumirse pacíficamente que sería adecuado el reparto de responsabilidades en función de los respectivos vehículos cartelizados que cada uno hubiera comercializado, pero cabe pensar que este planteamiento se revise si se codena a Scania a la compensación de un elevado número de vehículos cartelizados de otras marcas. Por ello, cabría esperar que en el futuro Scania se dirija al resto de los cartelistas para saldar el eventual exceso indemnizatorio asumido.

foto: JJBOSE