Por Francisco Marcos
El 22 de julio pasado el Tribunal Supremo dictó la “tercera hornada” de sentencias sobre los daños causados por el cártel de camiones. Seis nuevas sentencias, que se suman a las 16 que había dictado en la “primera oleada” y 18 de la “segunda tanda” (la terminología que identifica los diferentes grupos de sentencias es del Alto Tribunal y de otros tribunales mercantiles, que las identifican como “hornada de sentencias” ES:TS:2024:4001; “tanda de sentencias” ES:JMB:2023:5704; “oleada de sentencias” ES:APB:2023:14903 y ES:APPO:2024:1124). He analizado las “hornadas” anteriores en dos entradas previas aquí mismo: “El sobreprecio del cártel de camiones tras las sentencias del Tribunal Supremo: ¿más allá de la estimación mínima del 5%?” Almacén de Derecho 10/7/23) y “Justicia igualitaria en la indemnización de los daños causados por el cártel de fabricantes de camiones” Almacén de Derecho 8/5/24.
Estas seis sentencias son sólo una pequeña parte de lo que el Tribunal Supremo ha decidido en estos asuntos. A la vez ha dictado más de doscientas providencias (y algún auto) que deciden otros recursos (mayormente los inadmiten, aunque véanse últimamente ES:TS:2024:10467A y ES:TS:2024:10468A). También ha admitido a trámite más de doscientos recursos de casación, que se resolverán en los próximos meses.
Mientras tanto las Audiencias Provinciales han seguido a buen ritmo resolviendo recursos de apelación, alcanzando la cifra de 4190 sentencias (mi último análisis de las sentencias de apelación antes del verano “Cinco años de apelaciones en el cártel de camiones” Almacén de Derecho 21/6/24). Trece Audiencias han dictado más de un centenar de sentencias (encabezadas por Almería, Oviedo y Coruña).
El 95% de los fallos de las Audiencias provinciales reconocen el derecho de las víctimas del cártel a la indemnización del sobreprecio del cártel; sólo un 5% de las sentencias de las Audiencias niegan la compensación, en su mayoría por falta de esfuerzo probatorio de la cuantía del daño por el demandante (entre las últimas, ES:APGR:2023:2032 , ES:APIB:2024:1325 y ES:APLO:2024:288 ).
Las sentencias dictadas en apelación se han alineado casi unánimemente a la indemnización igualitaria del 5% del precio del camión que el Tribunal Supremo decretó en su segunda hornada de fallos sobre el asunto (sólo la Audiencia de Almería sigue concediendo indemnizaciones más elevadas, v.gr. ES:APAL:2024:451, ES:APAL:2024:566, ES:APAL:2024:559 y ES:APAL:2024:568 ).
De modo que, desde mayo pasado, sólo un 5% de las casi trescientas sentencias dictadas en apelación elevan el importe de las indemnizaciones concedidas en la instancia, corrigiendo las desestimaciones de los juzgados mercantiles (por prescripción, ES:APM:2024:8047, o por falta de daño/esfuerzo probatorio, ES:APBU:2024:452 y ES:APZ:2024:638); el resto indemnizan el 5% del precio de compra de los camiones (más los intereses desde la fecha de adquisición), ora reduciendo las indemnizaciones más elevadas de la instancia, ora confirmando el 5% concedido por los juzgados mercantiles, en muchos casos condenando a los fabricantes al pago de las costas (pues, hoy en día, son los únicos que recurren en la mayor parte de los casos).
Novedades de la “tercera hornada”
En las seis sentencias dictadas el 22 de Julio de 2024 el Tribunal Supremo confirma los criterios establecidos en sus sentencias anteriores: dado que ninguno de los informes periciales presentados por los demandantes o por los demandados en sus diferentes versiones (por los demandantes, Caballer, Naider, PQAxis, pseudo o Zunzunegui, y por los demandados, Compass Lexecon, E.CA economics, y KPMG) se consideran convincentes, pero presume que el cártel causó daño, se cifra el sobreprecio en el 5% del precio de compra de los camiones más los intereses desde la adquisición. La última hornada incluye algunas novedades relevantes, principalmente en relación con las reclamaciones del daño cuando los camiones cartelizados se adquirieron mediante leasing, incluyendo el cómputo de los intereses, y también sobre las reclamaciones de los camiones adquiridos después de la “fecha oficial” de finalización del cártel -el 18 de enero de 2011-.
Tercera hornada de sentencias del TS sobre los daños causados por el cártel de fabricantes de camiones (22/7/2024)
| Nº | Pte. | Partes | SAP recurrida | ECLI | Camiones | Resultado |
| 1040/24 | Sancho | Julio Arnaiz et al v. DAF | ES:APVA:2021:654 | ES:TS:2024:4003 | 3 | Reduce a 5%, interés desde compra |
| 1041/24 | Sarazá | Interlum SL et al. v. DaF | ES:APCC:2021:252 | ES:TS:2024:4004 | 6 | Reduce a 5%, interés desde compra |
| 1042/24 | Vela | X v. Renault | ES:APVA:2021:948 | ES:TS:2024:4005 | 4 | Reduce a 5%, interés desde compra |
| 1043/24 | Vela | Transportes Lapuente v. IVECO | ES:APZ:2021:1725 | ES:TS:2024:4000 | 19 | Confirma estimación íntegra, interés desde firma contrato leasing |
| 1044/24 | Sancho | Soriana de Pales v. MAN | ES:APZ:2021:2493 | ES:TS:2024:4001 | 3 | Reduce a 5%, interés desde compra |
| 1045/24 | Sarazá | Transportes Aragoneses v. Renault | ES:APZ:2021:2854
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ES:TS:2024:4002 | 44 | Reduce a 5% menos 2 camiones adquiridos 4/2/2011, interés desde compra |
Indemnización de los camiones adquiridos a través de leasing
El Tribunal Supremo ya había confirmado expresamente en una de sus sentencias anteriores el derecho a la indemnización si los camiones cartelizados se hubieran adquirido mediante contrato de leasing (FD2.3 de ES:TS:2024:1290):
“Quien ejercita la acción comparece como adquirente de un camión, al margen de la forma que se hubiera podido financiar tal adquisición. La justificación de su legitimación está en función de lo que solicita: la indemnización del perjuicio sufrido al haber adquirido un vehículo a un precio superior del que hubiera correspondido si no hubiera existido el cártel. La legitimación activa supone tener la condición que justificaría la reclamación, en este caso, haber adquirido el camión por un precio cartelizado, un sobreprecio. Al margen de la prueba del daño y de su cuantificación, la condición de adquirente del camión basta para conferirle legitimación activa. También cuando la adquisición ha sido financiada por medio de un contrato de leasing, el arrendatario financiero a estos efectos tiene la condición de adquirente, sin necesidad de justificar en cada caso el pago de la última cuota (residual), pues el perjuicio de haber adquirido a un precio superior al debido (de no haber existido el cártel) lo habrá sufrido igual, tanto si, al final, opta o no por el pago de la última cuota.”
El daño se produce con la firma del contrato de leasing para la adquisición de los camiones cartelizados, sin necesidad de que el demandante acredite el pago de las cuotas del arrendamiento financiero. Esta confirmación de la legitimación activa para reclamar de los adquirentes de camiones cartelizados a través de leasing, ratifica la unánime jurisprudencia de segundo grado al respecto (v. gr., ES:APPO:2022:1525; ES:APBU:2023:1018; ES:APAL:2023:1939; ES:APZ:2023:203, ES:APV:2020:3508; ES:APBI:2020:265; ES:APSS:2021:1 y ES:APLO:2021:121), pero aun así la utilización del leasing para la compra de los vehículos ha suscitado ciertas discrepancias en los fallos de los tribunales inferiores sobre si el derecho de reparación subsistía en caso de que los camiones fueran enajenados antes de la conclusión del contrato (i.e., el pago de la última cuota) y también acerca de la posible incidencia de esta fórmula de financiación en el cálculo de los intereses. El Alto Tribunal resuelve ahora ambas cuestiones en sus SSTS nº 1042/24 y 1043/24 (ponente de ambas P.J. Vela).
El derecho a indemnización subsiste aunque el camión cartelizado se haya enajenado antes del pago del total de las cuotas del leasing
Así, respecto a la primera cuestión, son varias las Audiencias que excluían la indemnización de camiones cartelizados que habían sido enajenados antes del pago de la última cuota del arrendamiento financiero o minoraban la indemnización a las cuotas que se probarán como pagadas (como hacían la casada ES:APVA:2021:948 en su FD5, pero también inter alia FD9.1 de ES:APV:2022:236, FD7.10 de ES:APMU:2022:475, ES:APMU:2022:1919, FD48 de ES:APPO:2022:1843, FD6.1.2 de ES:APV:2022:2813, FD3 in fine de ES:APAL:2022:923, FD11 de ES:APSG:2023:284, FD9 de ES:APSG:2024:29, FD10 de ES:APSG:2024:20 y de ES:APSG:2024:153).
Ahora el Alto Tribunal, aclara que no es pertinente excluir de la indemnización los vehículos adquiridos mediante leasing que hubieran sido enajenados antes del fin del contrato de leasing, a partir de lo indicado en su STS de 14/3/24 (ES:TS:2024:1290, que reproduce), añadiendo:
“La conclusión anterior no queda empañada porque la adquirente mediante arrendamiento financiero transmitiera el camión antes de llegar a ejercitar la opción de compra, puesto que el perjuicio patrimonial se le había producido al contratar, al tener su causa en el incremento artificial del precio producido por la actividad cartelizada. Es decir, el daño se generó en el momento de adquisición de los camiones, sin que haya prueba de que, al transmitir algunos de ellos, la demandante hubiera transmitido el sobreprecio” (FD5.23 de STS nº1042/24, ES:TS:2024:4005).
Los intereses se calculan desde la firma del contrato de leasing
Por otro lado, algunas Audiencias habían introducido variaciones en la fórmula de cálculo de intereses en estos casos, estableciendo que debía de hacerse desde cada cuota (v. gr., FD13 de la casada ES:APZ:2021:1725, ES:APGU:2021:742, ES:APLO:2022:98, ES:APGI:2022:1160, ES:APM:2022:12934, ES:APBI:2022:2376 y ES:APNA:2023:903). El Alto Tribunal zanja la disputa en su STS nº 1043/24 (FD6.2, ES:TS:2024:4000):
“Para lograr la reparación íntegra del daño sufrido por la actuación del cartel, no puede darse un tratamiento diferente, en lo que respecta a la condena al pago de intereses que actualicen la indemnización del daño para contrarrestar el efecto del transcurso del tiempo entre el momento de la producción del daño y el momento en que se acuerda su reparación, al comprador que paga el precio al contado, al que lo financia mediante un préstamo o al que lo financia mediante un contrato de leasing.
En todos los casos, el daño lo sufre el adquirente en el momento de la adquisición del camión con un sobrecoste producido por la actuación del cártel, por lo que la indemnización de ese daño ha de actualizarse desde ese momento para evitar los efectos de la depreciación monetaria y compensar la falta de disponibilidad sobre esa cantidad que ha pagado como sobrecoste. Que haya financiado esa adquisición (y, a estos efectos, es indiferente que lo haga mediante un préstamo o mediante un contrato de leasing) no tiene influencia sobre el momento en que se ha producido el daño. Además, los intereses que el adquirente del camión ha de pagar por esa financiación, por lo general a un tipo superior al del interés legal del dinero, se calculan sobre ese precio incrementado por la conducta colusoria por lo que si se acordara que los intereses del sobrecoste se calculen, no desde la fecha de la adquisición del camión, sino desde la fecha del pago de cada cuota, respecto de la parte de dicha cuota que corresponda a la amortización del sobrecoste, no se estaría reparando íntegramente el daño sufrido pues no se estaría compensando el mayor coste de la financiación causado por tener que financiar una cantidad mayor que la que habría correspondido de no haber existido el cártel.
El otro argumento esgrimido por la demandante también es razonable: la dificultad que entraña la aplicación efectiva del criterio de cálculo establecido en la sentencia recurrida supondría un grave obstáculo para la efectividad de la aplicación del art. 101 TFUE, pues en el caso de los camiones financiados mediante leasing habría que diferenciar en cada cuota la parte correspondiente a intereses y la parte correspondiente a amortización del principal, y, dentro de esta, calcular que cantidad correspondiente al sobreprecio, y sobre el importe del sobreprecio amortizado en cada cuota, calcular el devengo del interés. Dificultad que resulta acentuada en los casos objeto de este cártel por la antigüedad de los contratos de financiación.
En consecuencia, el cálculo del interés del sobreprecio, al tipo del interés legal, ha de realizarse desde la fecha de adquisición de cada camión para que el adquirente del camión sea resarcido de los daños producidos por el cártel, como exige el art. 101 TFUE y la jurisprudencia que lo desarrolla”.
Finalmente, en materia de intereses, el Tribunal Supremo reafirma que la indemnización del sobreprecio causado por el cártel debe incluir los intereses desde la fecha de compra del vehículo cartelizado, resolviendo la posible confusión porque los peritos del reclamante hubieran ya hecho ese cálculo en el informe pericial (FD5.22 de ES:TS:2024:4005):
“deben atenderse las alegaciones de la Sra. Erica relativas al devengo de los intereses legales desde la fecha de adquisición de los camiones. En un recurso contra una sentencia proveniente del mismo tribunal provincial, esta misma cuestión ya fue resuelta por la sentencia 375/2024, de 14 de marzo, en la que indicamos que, aunque la pretensión de la demanda sobre los intereses que debería devengar la indemnización era algo confusa, porque hacía mención expresa a los intereses desde la fecha de su interposición, había que tener en cuenta que la parte demandante, al cuantificar la indemnización, liquidó los intereses devengados hasta esa fecha y los sumó al importe del daño que su informe pericial había establecido, por lo que cabe deducir racionalmente que, puesto que en la demanda había liquidado los intereses desde la fecha de la adquisición del camión, los estaba reclamando desde esa fecha.”
Camiones adquiridos después de la “fecha oficial” de finalización del cártel
Según las decisiones de la Comisión Europea, la infracción del artículo 101 del TFUE por los fabricantes de camiones habría finalizado el 18 de enero de 2011, coincidiendo con las inspecciones que a la sazón se practicaron en las sedes de los fabricantes (par. 63 de la decisión de 19/7/16, AT.39824 Trucks). Sin embargo, esa determinación del perímetro temporal de la infracción administrativa no impide que los daños del cártel continúen, ampliando la responsabilidad civil de los fabricantes respecto de los camiones adquiridos después de esa fecha. La literatura económica considera que los cárteles suelen tener “efecto rezago”, dado que los precios de los bienes cartelizados tardan algún tiempo en estar afectados por el cártel.
Aunque el Tribunal Supremo da a entender en varias de sus sentencias que los efectos del cártel de camiones se propagaron más allá del 18 de enero de 2011
(“no puede considerarse, a estos efectos, como periodo exento de colusión el comprendido entre la fecha del 18 de enero de 2011 (en que concluye el periodo colusorio sancionado por la Comisión), y el 17 de julio de 2016 (fecha de la Decisión) (…) Como declara la Comisión en el punto 102 de la Decisión, «dado el carácter secreto con el que se llevaron a cabo las prácticas objeto de la infracción, en el presente caso no es posible constatar con absoluta certeza que se ha producido el cese de la infracción” FD10.25 de ES:TS:2023:2480 y FD9.24 de ES:TS:2023:2479, FD3.20 de ES:TS:2024:4002)
a renglón seguido en la última sentencia citada excluye la indemnización de dos camiones adquiridos 17 días después de la fecha “oficial” de finalización del cártel:
“La reclamación de indemnización por los camiones adquiridos tras el 18 de enero de 2011 1.- SATA cuestiona en su recurso de casación que la Audiencia Provincial haya excluido de la indemnización la cantidad que la demanda atribuye como sobreprecio a la adquisición de dos camiones realizada el 4 de febrero de 2011. Argumenta que con tal decisión, la sentencia recurrida vulnera el art. 101 TFUE y la jurisprudencia del TJUE representada por las sentencias de 14 de enero de 2021 ( Kilpailu- ja kuluttajavirasto, asunto C- 450/19 , ECLI:EU:C:2021:10), de 12 de diciembre de 2019 ( Otis y otros, C-435/18, ECLI: EU:C:2019:1069) y de 20 de septiembre de 2001 ( Courage y Crehan, C453/99, ECLI: EU:C:2001:465), pues «[l]os efectos provocados por un cártel no desaparecen de forma automática tras el término del mismo, sino que se mantienen tiempo después, siendo innecesaria la práctica de prueba concreta al respecto, pues el daño provocado por el cártel de los camiones debe presumirse, como ha confirmado la Sentencia del Tribunal Supremo Alemán de 23 de septiembre de 2020 (KZR 35/19)». Y añade que «[s]i existe una relación de causalidad entre la conducta infractora (declarada por la Comisión) y el daño sufrido por mi representada (sobreprecio), poco importa que éste se experimente con posterioridad a aquélla».
2.- La pretensión de la demandante en esta cuestión no puede ser estimada. Lo que afirma la sentencia del TJUE de 14 de enero de 2021 (caso Kilpailu- ja kuluttajavirasto asunto C- 450/19) no es, como pretende SATA, que los efectos nocivos provocados por cualquier cártel se prolongan más allá de la duración de la conducta. Lo que afirma esta sentencia es que «ante un caso de prácticas colusorias que hayan dejado de estar en vigor, basta, para que sea aplicable el artículo 101 TFUE, con que continúen produciendo efecto más allá de la terminación formal de los contactos colusorios». Por tanto, que el TJUE haya afirmado que procede indemnizar los daños causados por la conducta colusoria cuando sus efectos se prolonguen más allá de la terminación formal de dicha conducta (posibilidad también apuntada en el apartado 44 de la Guía práctica de la Comisión) no supone que deba presumirse que toda conducta colusoria sigue produciendo efectos en fechas posteriores a aquella que la Decisión que la sanciona fija como fecha de finalización de la misma. 3.- La sentencia recurrida no ha infringido esta jurisprudencia. No ha negado la aplicación del art. 101 TFUE a la existencia de un sobreprecio causado por el cártel en un periodo posterior a la terminación formal de la conducta colusoria. Lo que ha afirmado la sentencia recurrida es que no existe prueba de que esos vehículos adquiridos en una fecha posterior al 18 de enero de 2011 (la Decisión tuvo por objeto la conducta colusoria desarrollada por la demandada y otros fabricantes europeos de camiones entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011) lo fueran con un sobrecoste provocado por el cártel. La solicitud de indemnización respecto de los camiones adquiridos fuera del periodo durante el que se desarrolla la conducta colusoria sancionada en la Decisión de la Comisión Europea que sirve de base a la demanda exigía que en la demanda se realizara una argumentación y que existiera una prueba específica sobre hasta cuándo y en qué medida se prolongaron los efectos del cártel sobre los precios con posterioridad al 18 de enero de 2011 (o, al menos, que se habían prolongado hasta la fecha en que se adquirieron los camiones), lo que no ha sucedido en este caso, en el que el tratamiento que la demandante dio a dichos camiones en su demanda no difería del que dio a los camiones adquiridos antes de esa fecha, durante el periodo en que se desarrolló la actuación del cártel. Dicha justificación no puede intentarse de modo extemporáneo, realizando ahora alegaciones y aportando documentación una vez precluido el momento procesal en que debió hacerse y modificando sustancialmente los términos del debate tal como quedó fijado en la primera instancia.” (FD5 de ES:TS:2024:4002).
Resulta sorprendente que el Alto Tribunal excluya la indemnización de dos camiones adquiridos tan sólo dos semanas después del cierre oficial del cártel. Es verdad que corresponde a la víctima acreditar el daño y su cuantía, pero, dado que el punto de partida es la presunción del daño (“puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido”, FD6.13 de ES:TS:2023:2492, repetida en otras muchas), sin que el Tribunal Supremo consideren convincentes ninguno de los informes periciales para la identificación y cuantificación del daño presentados por los demandantes, no se entiende en qué debería haberse materializado su actividad probatoria adicional respecto de los camiones adquiridos pocos días después de finalizado el cártel.
En efecto, al excluir la indemnización de esos vehículos, el Tribunal Supremo contradice su descripción del cártel y de sus efectos nocivos y de amplio espectro (lo que, naturalmente, debería incidir en una eventual “vuelta a la normalidad” de los precios de los vehículos). La dificultad probatoria de la existencia del daño y su cuantía (la “enorme dificultad de cuantificar el sobrecoste en estos supuestos del cártel de los camiones” que el Alto Tribunal repite en todas -menos una- sus sentencias de la segunda y la tercera hornada ) se revela mayor en los inicios y a la finalización del cártel (varias de las tachas al informe Caballer se centran el tratamiento dado a los datos sobre los precios de los primeros años del cártel, y la otra en que los efectos del cártel se prolongaron más allá del 18/1/11, de modo que ni la infracción ni sus efectos habrían cesado en esa fecha).
A mi juicio, la misma aplicación de las reglas de raciocinio humano y las máximas de experiencia que inspira la presunción del daño y su estimación por el Tribunal Supremo en la solución dada a estos litigios debería haber llevado a la conclusión de admitir cierto efecto “rezago” del cártel (no sé hasta cuándo, pero, desde luego, sí 17 días) como la única solución posible para salvaguardar el derecho de las víctimas a una compensación. No en vano, según el propio Tribunal Supremo, la dificultad probatoria del daño y su cuantía
“no debe impedir que las victimas reciban un importe de indemnización adecuado por el perjuicio sufrido […]Otra solución sería difícilmente compatible con el principio jurídico que impone compensar los daños sufridos por la actuación ilícita de otro y la tutela efectiva que debe otorgarse al derecho del perjudicado a ser indemnizado” (FD 7.3 de la STS de 7/11/13, Daños del cártel del azúcar II, pte. R. Sarazá, ES:TS:2013:5819).
El Tribunal Supremo censura que el reclamante no realizase una argumentación específica en la demanda o en el informe pericial sobre el daño y su prueba en esos dos vehículos específicos (sin que admita que se incorpore con posterioridad a la interposición de la demanda), sin embargo -en la práctica- visto que ninguna de las pruebas periciales de cuantificación del daño durante el cártel es considerada convincente, es lógico pensar que otro tanto ocurra con las que se practiquen ad hoc respecto de esos dos vehículos concretos. En el fondo, no está claro si esa exigencia de un tratamiento específico para las reclamaciones del daño en la adquisición de esos vehículos va más allá de un expediente formal. Si, como el Tribunal Supremo afirma, el cártel de fabricantes de camiones fue “una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos” (FD6.13 de ES:TS:2023:2492, repetida en las posteriores SSTS sobre el asunto) presumiéndose que causó un daño, es difícil que los sobreprecios del cártel desaparecieran pocos días después de que la Comisión iniciara sus investigaciones.
No es nada descabellado extender el juego de la presunción del daño cierto tiempo tras la “fecha oficial” de cierre del cártel (como, por cierto, ha hecho el Tribunal Supremo alemán en su sentencia de 23/9/20, KZR 35/2019 , par. 36: “Lo mismo cabe concluir respecto al vehículo adquirido en 2011 y, con ello, una vez finalizado el cártel, pues los listados de precios de ese año fueron objeto de acuerdos de cártel en el año anterior”). Alternativamente, como ha afirmado la Audiencia de León (en relación con una reclamación de daños por el cártel de automóviles de un vehículo adquirido entre tres y cuatro meses después de la “salida oficial” del cartel de BMW Ibérica):
“los precios no se reajustan automáticamente al que pudiera resultar de un mercado con libre competencia cuando aquel ha sido distorsionado, salvo cumplida demostración en contrario de quien lo pueda alegar. Los precios distorsionados no se corrigen por directrices directas del fabricante, salvo que se demuestre lo contrario, sino por la propia evolución de los acontecimientos en condiciones de libre competencia, algo que no se produce de manera inmediata” (FD1 in fine de la sentencia de 10/5/2024, pte. R. Rodríguez, ES:APLE:2024:837).
También la Audiencia de Cuenca había sostenido una postura similar en su sentencia de 14/12/21 (pte. J.E. Martínez, ES:APCU:2021:575) para admitir la compensación de un camión IVECO adquirido el cinco meses después de la finalización oficial del cártel (FD2.1.B):
“la parte demandada no ha aportado prueba alguna concerniente a una modificación de su política de precios a partir del 18.01.2011, (cuando ella tenía la facilidad probatoria de acreditar tal extremo)”.
Foto: Manuel Álvarez Bravo
