Por Francisco Marcos
Introducción
Hace unos días se superaron las 5.000 sentencias de Audiencias Provinciales españolas resolviendo apelaciones contra sentencias de juzgados mercantiles que resuelven acciones indemnizatorias de daños por el cártel de camiones (Figura 1). Actualizo aquí los datos de dos entradas anteriores en las que examinaba la evolución de las sentencias dictadas por los tribunales de apelación en España: “Jurisprudencia menor sobre los daños causados por el cártel de camiones” Almacén de Derecho 21/1/22 y “Cinco años de apelaciones en el cártel de camiones” Almacén de Derecho 21/7/24.
Fuera de registrar la efeméride, desglosando algunos datos que pueden extraer de tan significativo número de resoluciones, el propósito de esta entrada es valorar e intentar extraer algunas conclusiones.
El análisis de las sentencias de las Audiencias Provinciales sobre estos litigios a lo largo de casi seis años permite observar la evolución de sus fallos y cambios en la motivación de las cuestiones discutidas en estos litigios, en los que han existido divergencias notables, muchas de ellas superadas tras los pronunciamientos del Tribunal Supremo sobre el asunto.
Con todo, mirando hacia el futuro y con la limitación en el acceso a los recursos ante el Tribunal Supremo, los pronunciamientos de los tribunales de segundo grado cobran una mayor relevancia (véase Juan F. Herrero “El lugar de los Tribunales de segundo grado en la elaboración de doctrina jurisprudencial” Tribunales de justicia: Revista española de derecho procesal, nº 12, 2003, 51-62).
Fuente: Elaboración propia a partir de CENDOJ e información privada (5053 sentencias dictadas a 31/3/25).
El buen desempeño del CENDOJ pone a disposición pública el 95,5% de las sentencias dictadas por los tribunales de apelación hasta esta fecha. Como se puede observar en la Figura 2, el tribunal que ha resuelto un mayor número de apelaciones es la Audiencia de Almería (sección 1ª), seguida de las de Oviedo (sección 1ª) y de A Coruña (sección 4ª), aunque es verdad que -conjuntamente- las secciones 28ª y 32ª de la Audiencia de Madrid ya han dictado un mayor número de sentencias. En enero se dictaron las primeras sentencias por la sección 3ª de la Audiencia de Castellón (todavía no disponibles en CENDOJ).
Fuente: Elaboración propia a partir de CENDOJ e información privada (5053 sentencias dictadas a 31/3/25).
Menos de un 5% de las sentencias de apelación rechazan las reclamaciones de los perjudicados por el cártel (Figura 3), concentrándose la mayoría de estos fallos en la sección 9ª de la Audiencia de Valencia (casi un cuarto del total). Sin embargo, muchas sentencias que desestiman las reclamaciones en apelación han sido anuladas o revocadas por el Tribunal Supremo, lo que obliga a un análisis más detallado que profundice en los motivos del rechazo por cada Audiencia provincial.
Por otro lado, un 45% de las sentencias de apelación confirman la decisión de la instancia, mientras que un 31% reducen lo acordado por los juzgados mercantiles y un 23% lo aumentan. Este dato debe interpretarse con cautela, pues la información registrada varía a lo largo del tiempo y según cada Audiencia provincial. Frente a la tendencia observada en los análisis previos, el aumento de fallos de apelación in malus se explica por el efecto de las sentencias del Tribunal Supremo que estiman el sobreprecio del cártel en el 5%, lo que ha llevado a varias Audiencias a corregir a la baja los criterios indemnizatorios que previamente seguían.
Fuente: Elaboración propia a partir de CENDOJ e información privada (5053 sentencias dictadas a 31/3/25).
Como se observa a continuación (Tabla 1), Salvador Calero es el magistrado ponente de un mayor número de sentencias, aunque hay una decena de magistrados/as que superan el centenar de ponencias.
Tabla 1. Magistrados/as con un mayor nº de ponencias
| Magistrado/a | nº ponencias |
| S. Calero | 233 |
| J.A. Lozano | 192 |
| J.J. Pérez | 176 |
| I. Martín Verona | 138 |
| L. Fernández Márquez | 137 |
| J.A. Soto-Jove | 130 |
| J. Antón | 117 |
| P. Martorell | 99 |
| R. Fuentes | 98 |
Fuente: Elaboración propia a partir de CENDOJ e información privada (5053 sentencias dictadas a 24/3/25). Adviértase que todas las sentencias de la sección 1ª de la Audiencia de Pontevedra tienen de ponente a J.J. Pérez, como ocurre con I. Martín Verona en la Sección 3ª de la Audiencia de Valladolid (hasta que se incorporó a la sección 1ª de la Audiencia de Palencia). En su caso, como ocurre con Rafael Fuentes (sucesivamente en las Audiencias de Murcia, Madrid28 y Alicante) y Salvador Calero (antes Audiencia de Almería, ahora Audiencia de Murcia) incluye sentencias de distintas Audiencias.
Las discrepancias que suscitan estos litigios han conducido a que, hasta la fecha, los tribunales españoles hayan elevado seis cuestiones prejudiciales al Tribunal de Justicia de la UE (Tabla 2) y que las discrepancias subsistentes en los tribunales de apelación se hayan plasmado en una decena de votos particulares (Tabla 3).
Tabla 2. Cuestiones prejudiciales elevadas por los tribunales españoles al TJUE
| Tribunal | ECLI | Sentencia | Materia | |
| Juzgado mercantil 2 de Madrid
(A. Sánchez) |
C-30/20 Volvo | ES:JMM:2019:131A
|
6/10/21 Gran Sala, MP: D. Šváby, EU:C:2021:800 | Jurisdicción. Competencia territorial. |
| Audiencia de Barcelona (sec. 15) MP: J.F. Garnica | C-882/19 Sumal | ES:APB:2019:9370A | 15/7/21 Sala 1, MP: M. Safjan, EU:C:2022:494 | Extensión Responsabilidad subjetiva. |
| Audiencia de León
(A. Del Ser) |
C-267/20 Volvo & DAF | ES:APLE:2022:1005 | 22/6/22 Sala 1, MP: A. Arabadjiev, EU:C:2022:494 | Prescripción. Estimación judicial del daño. |
| Juzgado mercantil 7 de Barcelona (R. N. Pérez) | C-163/21 Paccar | ES:JMB:2020:333A | 10/11/22 Sala 2, MP: N. Wahl, EU:C:2022:863 | Acceso a fuentes de prueba. |
| Juzgado mercantil 3 de Valencia (E. Pastor) | C-312/21 Tráficos Manuel Ferrer | ES:JMV:2021:681A | 16/2/23 Sala 2, MP: N. Wahl, EU:C:2023:99 | Estimación judicial del daño. Costas. |
| Tribunal Supremo, Sala 1
(R. Sarazá) |
C-632/22 Transsaqui | ES:TS:2022:13837A
|
11/7/24 Sala 5, MP: M. Ileši, EU:C:2024:601 | Emplazamiento |
Fuente: Elaboración propia a partir de CENDOJ y Curia.eu.
Tabla 3. Votos particulares
| Audiencia | Firmante | Fecha | ECLI | Materia |
| Vizcaya | L. Arranz | 4/6/20 | ES:APBI:2020:265 | Estimación judicial del daño |
| Zaragoza | A. Martínez Areso | 6/4/22 | ES:APZ:2022:1465 | Indemnización costes financieros |
| Madrid28 | A. Arribas | 9/5/22 | rollo 629/19 | Estimación judicial del daño |
| Oviedo | J. Antón | 18/7/24 | ES:APO:2024:2612 | Responsabilidad solidaria cartelistas |
| Oviedo | J. Antón | 17/10/24 | ES:APO:2024:3667 | Responsabilidad solidaria cartelistas |
| Oviedo | J. Antón | 24/10/24 | ES:APO:2024:3802 | Responsabilidad solidaria cartelistas |
| Oviedo | J. Antón | 14/11/24 | ES:APO:2024:4638 | Responsabilidad solidaria cartelistas |
| Oviedo | J. Antón | 21/11/24 | ES:APO:2024:3968 | Responsabilidad solidaria cartelistas |
| Oviedo | J. Antón | 5/12/24 | ES:APO:2024:4366 | Responsabilidad solidaria cartelistas |
| Oviedo | J. Antón | 18/12/24 | ES:APO:2024:4640 | Responsabilidad solidaria cartelistas |
Fuente: Elaboración propia a partir de CENDOJ e información privada (5053 sentencias dictadas a 24/3/25). Los siete votos particulares de Javier Antón a sentencias de la sección 1ª de la Audiencia de Oviedo repiten su razonable postura sobre la responsabilidad solidaria de los cartelistas.
Últimamente, las Audiencias de Alicante (rollos 233/24, 242/24 y 4/25), Cáceres (ES:APCC:2024:917, ES:APCC:2024:953 , ES:APCC:2024:996 y ES:APCC:2024:998), Girona (ES:APGI:2024:2049), Pontevedra (rollo 1033/24) y Soria (ES:APSO:2025:2, ES:APSO:2025:3, ES:APSO:2025:4, ES:APSO:2025:54, ES:APSO:2025:55, ES:APSO:2025:57, ES:APSO:2025:62 y ES:APSO:2025:58) han resuelto apelaciones contra sentencias sobre acciones consecutivas a la segunda decisión de la Comisión Europea que sancionó a Scania (AT.39824 Trucks II Scania). En ellas se condena a Scania, empleando una argumentación análoga a la seguida al resolver acciones consecutivas contra el resto de los fabricantes, con la misma indemnización estimada del 5% que el resto de los fabricantes partícipes en el cártel.
Obviamente, al demorarse las acciones contra Scania varios años (hasta que se resolvió su impugnación a la decisión de la Comisión), las sentencias registradas reflejan que Scania sea el demandado en un menor número de fallos (Figura 5). Volvo/Renault acumula el mayor número de sentencias (35%), seguido de Iveco/Stellantis, MAN/Tratton, DAF/Paccar y Daimler/Mercedes. En un 2% de las sentencias registradas las reclamaciones se dirigían a varios de los cartelistas y, en una sentencia, contra todos ellos (ES:APAB:2024:889).
Fuente: Elaboración propia a partir de CENDOJ e información privada (5053 sentencias dictadas a 24/3/25).
La pobre redacción de un buen número de sentencias impide conocer algunos de estos datos en algunas, pero las Audiencias se han pronunciado ya sobre reclamaciones por más de 30.000 vehículos cartelizados. La mayoría de las sentencias de apelación resuelven reclamaciones de un único reclamante (68%), aunque en un 32% de ellas había varios demandantes (Figura 6). Un cuarto de todas las sentencias dictadas se refiere a la reclamación del daño por un único camión y un 75,2% lo son por menos de 5 camiones (Figura 7). Se registran sólo dos sentencias que se pronuncian sobre reclamaciones de más de 300 camiones (ES:APBU:2023:851 y ES:APS:2024:364).
Fuente: Elaboración propia a partir de CENDOJ e información privada (5053 sentencias dictadas a 24/3/25).
De las sentencias registradas hasta la fecha se extrae que los perjudicados han utilizado más de sesenta informes periciales distintos; pero en más de la mitad de las resoluciones dictadas en apelación el informe pericial utilizado es el de Caballer (CCS), seguido de los de PQAxis (8,6%); Luis Bielsa & Partners (7,25%), Addvalora (5,8%) y Zunzunegui (4,8%). La Figura 8 ilustra el reparto entre los diez informes sobre los que se pronuncian más de 30 resoluiones de apelación.
Fuente: Elaboración propia, a partir de CENDOJ e información privada (5031 sentencias dictadas a 24/3/25). En el 5% de las sentencias no se identifica la pericial de la parte actora.
Algunas valoraciones
A partir de los datos anteriores, un análisis sistemático de las sentencias y de su evolución a lo largo del tiempo permite apuntar varias conclusiones:
En primer lugar, tras cinco mil sentencias de las audiencias provinciales, existe un clamor judicial sobre el derecho a una compensación por el sobreprecio pagado en la compra de camiones cartelizados. Esa es la conclusión alcanzada en el 95% de las sentencias dictadas por las audiencias provinciales. El resultado es todavía más rotundo en las resoluciones dictadas por el Tribunal Supremo, sin que haya rechazado el derecho de los perjudicados a obtener indemnización del sobreprecio pagado en las 142 sentencias dictadas resolviendo recursos de casación y 250 autos y providencias que los inadmiten o devuelven el litigio a la Audiencia.
En segundo lugar, las Audiencias provinciales concluyen que el daño causado por el cártel de camiones es el 5% del precio de compra de los vehículos. Esa cuantificación del daño indemnizable, igual para cualquier reclamante e independientemente de la prueba que cada uno haya aportado para el cálculo el quantum del sobreprecio, es el resultado de la “segunda oleada” de sentencias del Tribunal Supremo sobre el asunto dictadas hace un año (analizadas en “Justicia igualitaria en la indemnización de los daños causados por el cártel de fabricantes de camiones” Almacén de Derecho 8/5/24).
La “receta igualitaria” prescrita por el Tribunal Supremo para resolver los litigios de daños por el cártel de camiones lleva a que, actualmente, la mayoría de los reclamantes limiten su pretensión indemnizatoria al 5% del precio de compra (aunque sea subsidiariamente), sin que se registre entre las últimas sentencias una estimación judicial del daño por las Audiencias y por los tribunales inferior superior a esa cantidad. Al margen de lo anterior, un porcentaje no desdeñable de las sentencias registradas hasta la fecha (34%) habían alcanzado estimaciones del daño más elevadas al 5% (un 13% de ellas la cuantía íntegra solicitada por el demandante, véase Figura 9), pero tras la “depuración casacional” es previsible que la mayoría de esas condenas se reduzcan al 5%.
Fuente: Elaboración propia a partir de CENDOJ e información privada (5053 sentencias dictadas a 31/3/25). Se excluyen un número poco significativo de sentencias con condenas al 9% o al 7% del precio de compra, o que aceptan la estimación alternativa del demandado (1,7%).
Con el necesario complemento de la responsabilidad solidaria de Scania por los vehículos ¡fabricados por otros cartelistas, todo lo anterior se extenderá sin gran novedad a las reclamaciones frente Scania. Me he ocupado con algún detenimiento de las particularidades que suscita la responsabilidad solidaria por los daños causados por el cártel de camiones en “Responsabilidad solidaria de los fabricantes por los sobreprecios del cártel de camiones” Almacén de Derecho 30/11/24, aunque véanse también sentencia de la sección 1ª de la Audiencia de León de 15/10/24 (Dytur 2000 v. Volvo, MP: A. Del Ser, ES:APLE:2024:2070) y los votos particulares de Javier Antón mencionados más arriba.
En tercer lugar, sentado que el daño indemnizable será el 5% del precio de compra, tiene interés un examen de los fallos de las Audiencias que rechazan las reclamaciones y su motivación.
Fuente: Elaboración propia a partir de CENDOJ e información privada (5053 sentencias dictadas a 31/3/25).
El análisis de los motivos de rechazo debe tener en cuenta su evolución a lo largo de los años, en el que el Tribunal de Justicia de la UE ha resuelto varias cuestiones prejudiciales elevadas por tribunales españoles, precisamente en relación con alguna de las materias que motivaban el rechazo de las acciones. La Figura 10 clasifica las 221 sentencias de apelación que rechazan las pretensiones de los reclamantes, que paso a examinar brevemente.
A) Insuficiente esfuerzo probatorio del quantum indemnizatorio (37%)
Con gran diferencia, la principal causa de desestimación de reclamaciones por los tribunales de apelación es la insuficiencia probatoria del quantum indemnizatorio por el demandante. Esto ha ocurrido cuando el reclamante no presentaba un informe pericial o cuando lo presentado era considerado inapto para proceder a la estimación judicial del daño.
Tras lo afirmado por el Tribunal Supremo en sus sentencias de la “primera oleada” y, en cierta medida -aunque menos-, después de lo dicho por la STJUE Tráficos Manuel Ferrer (C-312/21, EU:C:2023:99) el resultado los recursos de casación contra los fallos de apelación que desestimaron las acciones por insuficiencia de la prueba del quantum parece bastante previsible y favorable a los reclamantes: al menos para quienes utilizaron el pseudo informe que el Alto Tribunal refrendó en sus sentencias de junio de 2023 (los primeros fallos de casación al respecto han sido admitidos por ES:TS:2024:4850A; ES:TS:2024:11836A y ES:TS:2024:9296A).
B) Falta de prueba del daño (22,4%)
Un cuarto de las desestimaciones en apelación lo son por falta de prueba del daño. En algún caso, llegan a esa conclusión al entender que las reclamaciones se referían a vehículos adquiridos que no estaban afectados por el cártel (eran de “segunda mano”, ES:APVI:2022:246 y ES:APBI:2022:706) o se trataba de camiones adquiridos con posterioridad a la “fecha oficial” de finalización del cártel el 18 de enero de 2011. Como es sabido, en su “tercera tanda” de sentencias el Tribunal Supremo ha confirmado este último extremo al entender que los reclamantes no habían acreditado la extensión de los efectos más allá de esa fecha (“Novedades de la “tercera hornada” de sentencias del Tribunal Supremo sobre los daños del cártel de camiones: leasing, intereses y vehículos adquiridos post-cartel” Almacén de Derecho 11/9/24).
Últimamente, todas las desestimaciones de reclamaciones en apelación se refieren a supuestos en los que el demandante no tenía prueba del precio de compra, utilizándose como tal una tasación del precio realizada por sus peritos. Aunque alguna Audiencia ha considerado que en estos casos faltaría la legitimación activa, creo que esta postura no es la correcta: la titularidad de la pretensión indemnizatoria no es dudosa, aunque el perjudicado no conserve prueba del precio específico abonado por el vehículo cartelizados, adquirido hace muchos años (la situación se asemeja bastante a los supuestos en los que los vehículos cartelizados incorporaban extras y el precio pagado era único, sin desglosar los componentes cartelizados y los no cartelizados). El precio de compra puede tasarse por los peritos del demandante a partir de una base de datos de los precios cartelizados es posible, alcanzándose una estimación del precio en función de las características del vehículo y del momento y circunstancias en los que se efectuó la compra.
Las sentencias registradas ponen de relieve que algunas Audiencias provinciales no aceptan que la acción indemnizatoria se construya a partir de una “estimación” del precio pagado (entre las últimas, véanse sentencias de la sección 3ª de la Audiencia de Navarra de 14/11/24 (Transportes VTH v. DAF, MP: A.H. Vila, ES:APNA:2024:1858) y de la sección 32ª de la Audiencia de Madrid de 8/11/24 (SRLC Consenur v. Iveco, MP: A. Galgo, ES:APM:2024:15615). Según estos tribunales la desestimación se explica por la ausencia del “soporte firme” que otorga la constancia del precio en la factura o en el contrato de adquisición, considerando aventurado cualquier cálculo aproximado sobre cuál habría sido éste. No resulta persuasivo para los tribunales de segundo grado el contexto que justificaría la no conservación de la prueba por el demandante (cártel prolongado, transacciones realizadas hace muchos años y pequeño tamaño del reclamante), ni tampoco la renuencia del demandado proporcionar la información sobre el precio pagado por el vehículo (que él fabricó y que podría averiguar con mayor facilidad).
Sin embargo, recientemente el Tribunal Supremo ha validado en varias sentencias la utilización en estos casos de una estimación conservadora del precio a partir de los precios cobrados efectivamente en transacciones similares (sentencia de 18/3/25, Dispensa et al v. MAN, MP: R. Sarazá, ES:TS:2025:1103), confirmando el criterio de la Audiencia que la había aceptado (en ese litigio, la sección 1ª de la Audiencia de Oviedo en su sentencia de 17/2/22, MP: M.J. Covián, ES:APO:2022:472). Otras cuatro sentencias del Alto Tribunal habían aceptado tácitamente la “tasación de precios” por los peritos de los demandantes supuestos análogos (sentencias de 18/3/25, A. v. Renault, MP: R. Sarazá, ES:TS:2025:1127; de 5/3/25, Hormigones Gasteiz v. MAN, MP: R. Sarazá, ES:TS:2025:830; de 27/1/25, Sariego Logística v. Renault, MP: R. Sarazá, ES:TS:2025:267 y de 10/12/24, Machabeva v. DAF, MP: R. Sarazá, ES:TS:2024:5997). Es difícil pensar en otra solución que sea respetuosa y coherente con el principio de efectividad de las prohibiciones de conductas anticompetitivas y con el derecho de los perjudicados a una reparación íntegra del daño sufrido.
C) Prescripción (20%)
La prescripción de la acción ha sido durante largo tiempo el principal motivo de rechazo de reclamaciones. Sin embargo, tras la STJUE Volvo/DAF (C-267/20, EU:C:2022:494) y las sentencias del Tribunal Supremo en la “primera oleada” (analizadas en “El sobreprecio del cártel de camiones tras las sentencias del Tribunal Supremo: ¿más allá de la estimación mínima del 5%?” Almacén de Derecho 10/7/23), salvo en casos extremos, es remoto el fallo de que las acciones estuvieran prescritas. De hecho, tras la devolución por el Tribunal Supremo a la sección 9ª de la Audiencia de Valencia y a la sección 1ª de la de Pontevedra de varios pleitos en los que había apreciado la prescripción, se han corregido más de la mitad de las desestimaciones por este motivo que habían dictado en el pasado. Entre las últimas, véanse las sentencia de la Audiencia de Valencia de 22/10/24 (Xirivella Transrius v. MAN, MP: R. Andrés ES:APV:2024:2303 y de la Audiencia de Pontevedra de 11/11/24 (G. v. Renault, MP: J.J. Pérez, ES:APPO:2024:2676).
D) Falta de legitimación pasiva (13,7%)
Otro tanto ha ocurrido de los rechazos de acciones por la falta de legitimación pasiva del demandado, cuando los perjudicados dirigían sus reclamaciones a las filiales españolas de las cartelistas. Tras la STJUE Sumal (C882/19, EU:C:2021:800) y las sentencias del Tribunal Supremo en la “primera oleada”, salvo casos extremos, tampoco se registran fallos en tal sentido en los últimos tiempos. Aunque la determinación de en qué se haya de materializar el “vínculo especial” de la filial con la infracción pueda ser discutible (habiendo varias sentencias dudosas en tal sentido de los tribunales de apelación en España, v.gr., ES:APM:2022:3791), es razonable el reciente rechazo de la reclamación frente una filial del cartelista que no presentaba ninguna conexión con el cártel, los vehículos cartelizados o con su comercialización: FD2 de la sentencia de la Audiencia de Valencia (sec. 9) de 24/3/25 (rollo 31/25, MP: M. Molina, E v. Daimler Services Group). “no nos consta acreditado es que nuestra demandada participe en el proceso de distribución comercial de los camiones Mercedes en España, por lo que no consideramos que se dé la vinculación con la actividad con respecto a la cual la Comisión apreció la infracción anticompetitiva”.
E) Falta de legitimación activa (6,8%)
La existencia de un registro administrativo de los vehículos (en la DGT) y los permisos de circulación facilita la prueba de la titularidad de los vehículos cartelizados. Lo mismo ocurre con los perjudicados por el cártel de fabricantes de automóviles.
Las exigencias del principio de efectividad de las prohibiciones de conductas anticompetitivas y del derecho a una compensación plena del daño causado por los cárteles son sólido fundamento de la flexibilidad practicada por los tribunales a la hora de admitir la prueba de la compra y de la titularidad. Los rechazos por falta de legitimación activa del demandante son residuales, limitándose a posibles errores en la documentación aportada (ES:APBI:2022:707); supuestos en los que el reclamante no se acreditaba “rastro de titularidad” alguno (ES:APAL:2024:1368); no era el formalmente inscrito como titular en la DGT sin ninguna prueba adicional que justifique tal divergencia (ES:APZ:2021:1080; ES:APLO:2024:228). Finalmente, en un contexto en el que el cartelista está en mejor disposición de obtener y facilitar esa información complementaria sobre la adquisición del vehículo (pero no lo hace) es cuestionable el rechazo por algunos tribunales de segundo grado de la prueba contable presentada por el perjudicado (v. gr., ES:APGU:2022:331; ES:APLE:2023:1057; ES:APM:2024:829),
Conclusión
El elevado número de sentencias dictado por las Audiencias Provinciales españolas sobre las reclamaciones de daños por el cártel de camiones es llamativo. En la instancia, seguramente, la cifra será más el doble.
Con todo, aunque a diferentes ritmos en cada tribunal, la jurisdicción española presenta un panorama para los litigantes muy distinto del que cabe observar en otras jurisdicciones, 5000 sentencias de apelación son prueba de un notable grado de experiencia acumulada. Dejando a un lado Alemania, donde hay varios centenares de sentencias de los tribunales de apelación (aunque sólo dos o tres hayan calculado la indemnización pertinente) y cuatro del Tribunal Supremo, en el resto de los países de la UE el número de resoluciones es anecdótico: bastan con los dedos de las manos para contar las sentencias dictadas sobre el fondo del asunto en Italia, Portugal y Reino Unido.
¿Demasiadas sentencias?
Es verdad que 5000 sentencias para resolver reclamaciones de menos de 30.000 camiones cartelizados parece ineficiente. La única sentencia dictada en el asunto el CAT resolvió la indemnización por la compra de 10.000 vehículos caetelizados (Almacén de Derecho 21/3/23), y un único asunto pendiente ante el Rechbank de Ámsterdam acumula más de 200.000 camiones (Almacén de Derecho de 1/6/21).
El elevado número de sentencias registrado es fruto de la fragmentación y minifundismo en la litigación, propiciado por la propia Ley de Enjuiciamiento Civil. Como es sabido, no hay un mecanismo apto para la colectivización de reclamaciones masivas. Tampoco esto cambiará tras la transposición de la Directiva UE 1828/20 de acciones representativas (aunque pudiera extenderse a las acciones de daños antitrust interpuestas por los consumidores, no alcanzaría a las acciones de empresas).
Es verdad que, corresponde al demandante elegir y diseñar el tamaño de sus reclamaciones, pudiendo seguir diversas estrategias de litigación (recuérdese que casi dos tercios de las acciones interpuestas en España son acciones individuales y que un cuarto de las acciones es por los daños sufridos en un único camión cartelizado), pero es una simplificación hacerles únicamente a ellos responsables de la fragmentación de los litigios. Los tribunales también han propiciado que sea así, no se olviden las trabas inicialmente planteadas a la acumulación de acciones por más de un camión cartelizado (Almacén de Derecho 31/8/19).
El resultado es que los demandantes, demandados y tribunales se han acomodado con soltura a la tediosa repetición de una pluralidad de litigios análogos. La fragmentación constituye una buena muestra de “productividad” de todos los profesionales implicados en la litigación de daños por el cártel de camiones (y esto también ayuda a entender el porqué de la continuación en la litigación): la proliferación de pleitos ocupa muchos recursos de los abogados demandantes, dispara la facturación de los grandes bufetes que defienden a los cartelistas y multiplica la ratio de ocupación/productividad judicial. Algo así como un “Estado social de la abogacía”, sorprendente en el plano comparado, y que, aunque económicamente podría juzgarse de ineficiente, satisface en última instancia los intereses de todos los profesionales implicados.
¿Más sentencias aún?
Por otro lado, una vez que los criterios decisorios de las Audiencias Provinciales y de los tribunales inferiores sobre los litigios de daños por el cártel de camiones ya han sido revisados y homogeneizados por el Tribunal Supremo, sorprende que sigan proliferando las demandas, los recursos de apelación y de casación: ¿por qué seguir litigando si el resultado ya es conocido?
Toda vez que las partes ya conocen en qué consiste solución igualitaria prescrita por para esta litigación en masa (indemnización del 5% del precio de compra, y el resto de los elementos que jalonan los criterios decisorios sentados por el Tribunal Supremo), lo natural y lo lógico debería ser que hubiera acuerdos entre las partes y que se desistieran de los recursos que serán considerados infundados. Se acumulan más de cuatro mil recursos de casación, que amenazan con colapsar el Tribunal Supremo, y es revelador que el Tribunal haya enviado providencia a los interesados en los recursos recordándoles que:
“no tendría sentido que este tribunal se dedicara a volver a reiterar en todos los recursos pendientes esa doctrina jurisprudencial (lo que podría llevarnos años de dedicación en exclusiva), cuando las partes pueden llegar a un acuerdo o incluso en algunos casos desistir de recursos, porque conocen de antemano cuál sería el sentido de la resolución de la sala”
Es verdad que, cuando se inició la litigación de los daños por el cártel de camiones, dada la dimensión paneuropea de la colusión, se suscitaba el problema del posible impacto y extensión de la condena a los cartelistas en un país de la UE al resto de las jurisdicciones. Ahora, dado que la estimación del daño en el 5% del precio de compra de los vehículos cartelizados se ha consolidado como el quantum indemnizatorio en todas las jurisdicciones que se han pronunciado (Alemania, Italia, Portugal y Reino Unido) el potencial efecto spillover ha desaparecido.
A mi juicio, las mismas razones que justifican la fragmentación y el minifundismo en esta litigación pueden contribuir a explicar también la continuación en los litigios, aunque ahora la principal responsabilidad es indudablemente de los demandados, cuya condena es segura. Los cartelistas continúan con la litigación y con sus recursos como una estrategia de desgaste frente a los perjudicados: aunque saben que acabarán perdiendo, al forzar la litigación disuaden de la interposición de nuevas reclamaciones y retrasan los pagos, aunque sea a costa de colapsar el sistema judicial.
Como ha ocurrido con la litigación en masa en materia de contratos bancarios, la admonición del Tribunal Supremo será infructuosa si no se acompaña de medidas que hagan pagar a los cartelistas que perseveren en sus recursos, colapsando el sistema judicial. Quizás por ello, aumentan últimamente las condenas en costas a los fabricantes de camiones por la desestimación de sus recursos, pero las condenas en costas a los cartelistas deben generalizarse a nivel de juzgados mercantiles, audiencias provinciales y Tribunal Supremo. De este modo, la continuación de los litigios y de los recursos por los fabricantes de camiones dejará de constituir una curiosa (y costosa) estrategia de financiación y retraso del pago de la compensación debida por el sobreprecio cobrado por el cártel.
foto: wilfried gerharz
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