Por Francisco Marcos

Introducción

Los días 5 y 6 de mayo de 2026 el Tribunal Supremo dictó ocho nuevas sentencias que confirman las condenadas a Daimler, Iveco, Man y Scania a indemnizar los daños causados por el cártel de fabricantes de camiones.

Tabla 1. Sentencias del Tribunal Supremo de mayo de 2026

 

Con ellas, el número de sentencias dictadas por el Alto Tribunal sobre estos asuntos a lo largo de los últimos tres años se eleva a 188, pronunciándose sobre los recursos contra fallos de treinta Audiencias Provinciales. Estas sentencias son solo una parte de lo que el Tribunal Supremo ha decidido en estos asuntos, pues también ha dictado numerosas providencias y autos que admiten los recursos.

Nota: Elaboración propia a partir de CENDOJ (CPGJ).

La mayoría de las resoluciones casan parcialmente las sentencias recurridas y reducen el importe de la indemnización reconocida por las Audiencias Provinciales. Con todo, aproximadamente un 15% de las sentencias del Tribunal Supremo confirman íntegramente la estimación del sobreprecio realizada en apelación, normalmente el 5% del precio de adquisición del vehículo cartelizado, aunque ocasionalmente también en cuantías superiores cuando los recursos de los demandados no impugnaban adecuadamente el informe pericial del perjudicado (v. gr., entre las sentencias de 5 y 6 de mayo, un 15% de la Audiencia de León en ES:TS:2026:2051 y 2/3 de lo solicitado por la actora de la Audiencia de Granada en ES:TS:2026:1961).

 

Nota: Elaboración propia a partir de CENDOJ (CPGJ).

Consideradas aisladamente, ninguna de las resoluciones dictadas en mayo de 2026 supone un cambio radical respecto de la jurisprudencia anterior. Sin embargo, contempladas en conjunto sí transmiten algo relevante: se ha completado ya la construcción jurisprudencial básica de la litigación de daños por el cártel de camiones en España.

En este contexto cobra cierto sentido la singular llamada del Tribunal Supremo a la mediación y a la búsqueda de soluciones transaccionales para los recursos y litigios todavía pendientes (Competition Law Blog 26/3/26). Una vez fijados de manera suficientemente previsible los parámetros básicos de resolución de las controversias, la continuación de muchos de estos procedimientos pierde buena parte de la incertidumbre —y también de la utilidad estratégica— que había caracterizado las fases anteriores de estos litigios.

Del caos inicial a la consolidación jurisprudencial

La litigación de daños derivada del cártel de fabricantes de camiones comenzó en España en un contexto próximo al caos jurisprudencial. La ausencia de mecanismos eficaces de litigación colectiva provocó además una extraordinaria atomización de las reclamaciones, obligando a reproducir miles de veces debates jurídicos y económicos sustancialmente idénticos. Como consecuencia de ello, durante años convivieron respuestas judiciales muy distintas, tanto sobre cuestiones procesales como sustantivas: la prescripción de las acciones, el valor de las pruebas periciales, el alcance de la presunción de daño, la posibilidad de estimación judicial, el cálculo de los intereses o la responsabilidad solidaria entre los partícipes en la infracción (Almacén de Derecho 27/4/20; Almacén de Derecho 14/6/21 y Almacén de Derecho 21/1/22).

La litigación del cártel de camiones se convirtió así en el principal laboratorio de la aplicación privada del Derecho de la competencia en España. Ninguna otra infracción antitrust había generado un volumen comparable de reclamaciones judiciales ni había sometido a los tribunales mercantiles y provinciales a una presión semejante de homogeneización doctrinal (se registran, a día de hoy, 6024 sentencias de las Audiencias Provinciales en el asunto).

Las sentencias dictadas por el Tribunal Supremo en junio de 2023 representaron el primer gran esfuerzo de sistematización jurisprudencial de esta litigación masiva. En ellas el Alto Tribunal consolidó varias ideas esenciales: la presunción de existencia de daño en un cártel de estas características, la posibilidad de estimación judicial y la utilización del 5% como referencia indemnizatoria mínima en ausencia de una cuantificación probatoria suficiente (Almacén de Derecho 10/7/23; Kluwer Competition Law Blog 6/7/23).

Después, las sentencias de marzo de 2024 (ES:TS:2024:1285; ES:TS:2024:1286; ES:TS:2024:1287; ES:TS:2024:1288; ES:TS:2024:1289; ES:TS:2024:1291 y ES:TS:2024:1292) extendieron el manto del 5% a todos los reclamantes, independientemente de los informes periciales presentados y de su valoración por los tribunales inferiores (Almacén de Derecho 8/5/24).

Ahora, las resoluciones dictadas hace dos semanas parecen completar esa labor. No introducen una ruptura doctrinal respecto de la jurisprudencia anterior, pero sí terminan de ordenar cuestiones que permanecían parcialmente abiertas, como la posición de Scania, el alcance de la solidaridad, la imputación del daño respecto de vehículos de otras marcas, y algunos aspectos relativos a la prescripción.

Contempladas en conjunto, con estas sentencias el Tribunal Supremo ya ha definido suficientemente el marco jurídico básico de la litigación de los daños causados por el cártel de camiones. La fase de construcción jurisprudencial parece, al menos provisionalmente, concluida. En otras palabras, el Tribunal Supremo parece haber clausurado la gran fase de construcción doctrinal de esta litigación masiva.

Scania y las cuestiones pendientes en la fase final de la litigación

Hasta que se dictaron las sentencias de mayo de 2026 todavía permanecían abiertas algunas cuestiones relevantes en la litigación del cártel de camiones. La más importante de todas ellas era, probablemente, la relativa a Scania.

La situación de Scania presentaba varias singularidades (Almacén de Derecho 25/9/20). A diferencia del resto de fabricantes, Scania no quedó incluida en la decisión transaccional de la Comisión Europea de 19 de julio de 2016 (AT.39824 Trucks), sino en una decisión posterior adoptada el 27 de septiembre de 2017, que además fue objeto de impugnación ante los tribunales de la UE hasta que fue confirmada por la sentencia del Tribunal de Justicia UE de 1 de febrero de 2024 (C-251/22P Scania, EU:C:2024:103). Ello generó algunos interrogantes sobre la posición procesal de Scania en las acciones indemnizatorias y sobre el alcance temporal y material de las reclamaciones dirigidas contra ella.

Con todo, antes de que se pronunciara el Tribunal Supremo, las Audiencias Provinciales habían extendido con normalidad a Scania, como un cartelista más, la condena a indemnizar los daños causados, incluyendo también —la mayoría— su responsabilidad solidaria por las compras de camiones cartelizados fabricados por otros cartelistas

Tabla 2. Condenas a Scania por las Audiencias Provinciales

Audiencia Fecha Ponente ECLI Solidaridad
Girona Ramos 16/10/24 ES:APGI:2024:2049 N.D.
Cáceres Charco 29/10/24 ES:APCC:2024:917 N.D.
P. Mallorca Ortiz 25/11/24 ES:APIB:2024:3293  Volvo/Renault
Barcelona Diaz Muyor 5/3/25 ES:APB:2025:5753 Daimler
Soria Pérez-Flecha 10/4/25 ES:APSO:2025:192 Volvo
Pontevedra Pérez 11/4/25 ES:APPO:2025:1223 N.D.
Alicante Soler 30/5/25 ES:APA:2025:494 Iveco, Volvo/Renault
Valladolid Gómez Santos 11/7/25 ES:APVA:2025:1042  N.D.
Orense Pailos 29/7/25 ES:APOU:2025:735 N.D.
León Rodríguez López 22/9/25 ES:APLE:2025:1554 N.D.
Oviedo Huerta 30/10/25 ES:APO:2025:3715 Rechaza
Guadalajara Montes Rosado 9/12/25 ES:APGU:2025:553 N.D.
Zaragoza Pastor 16/2/26 ES:APZ:2026:547 Daimler, Iveco, MAN, Volvo/Renault
Cantabria Arroyo 11/3/26 ES:APS:2026:446 N.D.
Tarragona Sans 12/3/26 N.D. (rollo 772/25) Rechaza

Nota: Sentencias dictadas por Audiencias Provinciales después de la STJUE de 1/2/24(C-251/22P Scania, EU:C:2024:103): se ha seleccionado la primera sentencia de cada Audiencia (y, cuando la hubiere, la que se pronuncia sobre su responsabilidad solidaria).

Ahora, el Tribunal Supremo despeja cualquier duda sobre la legitimación pasiva de Scania para responer de los daños causados por el cártel:

«De este modo, aunque la legitimación pasiva de las demandada se sustenta directamente en la Decisión de Scania de 2017, tiene una relación inescindible con la Decisión de Transacción de 2016 […]

Lo relevante es que las dos decisiones tienen por objeto unos mismos hechos y una infracción única y continuada del art. 101 TFUE y del art. 53 del Acuerdo EEE por los seis principales fabricantes de camiones de ese ámbito geográfico, entre los que se encontraba Scania. De ahí que sea calificado por la Comisión como «procedimiento híbrido».

 En definitiva, la responsabilidad de Scania deriva de su participación en un cártel en el que también participaron los 5 fabricantes que fueron destinatarios de la Decisión de Transacción […]

Se ve claramente que la Decisión de Transacción y la Decisión Scania tienen un carácter complementario, describen una misma conducta, sin perjuicio de que la segunda lo haga de un modo más extenso porque Scania no se aquietó a la transacción a diferencia de los otros 5 fabricantes, y no existen contradicciones entre una y otra Decisión» (FD2.2 de ES:TS:2026:1953; FD3.2 de ES:TS:2026:1954; FD2.2 de ES:TS:2026:1955; FD3.2 de ES:TS:2026:1956 y FD3.2 de ES:TS:2026:1957).

Adicionalmente, como he apuntado, se suscitaron controversias que iban más allá de la existencia y cuantificación del daño. En particular, surgieron dudas sobre la legitimación pasiva de Scania en reclamaciones relativas a vehículos fabricados por el resto de los cartelistas: i.e., el alcance de la solidaridad entre los fabricantes participantes en el cártel y sobre la eventual posibilidad de dirigir contra Scania reclamaciones que encontraban obstáculos frente al fabricante del vehículo efectivamente adquirido.

Como se examina más adelante, las sentencias dictadas el 6 de mayo de 2026 afrontan finalmente estas cuestiones de forma coherente con la orientación general seguida por el Tribunal Supremo desde 2023, consolidando progresivamente un marco relativamente estable para la resolución de estas reclamaciones. Scania queda integrada dentro del esquema general de responsabilidad construido para el conjunto de participantes en el cártel, manteniendo como elementos centrales la identificación del daño, el nexo causal y el alcance concreto de la participación en la infracción. El Tribunal Supremo no convierte a Scania en un responsable universal de todos los daños causados por el cártel, pero tampoco excluye automáticamente la posibilidad de dirigir acciones frente a ella.

En este sentido, las sentencias de 6 mayo de 2026 no reconfiguran el sistema previamente existente, sino que terminan de cerrar una de las últimas grandes cuestiones que permanecía abierta en la litigación del cártel de camiones.

La consolidación de los criterios jurisprudenciales

Contempladas conjuntamente, las nuevas resoluciones transmiten cierta voluntad de estabilización jurisprudencial. El Tribunal Supremo no está interesado ya en reabrir debates estructurales sobre la litigación de los daños causados por el cártel de camiones, sino en integrar dentro de un marco relativamente coherente las cuestiones residuales que seguían generando incertidumbre.

En este sentido, las últimas sentencias dictadas deciden algunas cuestiones que durante años habían sido objeto de respuestas dispares por los tribunales inferiores, en particular en relación a la legitimación activa y pasiva, incluyendo la solidaridad y la imputación del daño causado por cárteles.

Legitimación activa y acreditación de la adquisición

Mayoritariamente las sentencias dictadas por el Tribunal Supremo se han pronunciado sobre acciones individuales (66%). En su mayoría, se refieren a acciones indemnizatorias por los daños sufridos en la compra de menos de cinco vehículos cartelizados (y un 17,5% por un único camión). La  resolución sobre un mayor número de vehículos cartelizados (141) es ES:TS:2025:567.

Nota: Elaboración propia a partir de CENDOJ (CPGJ).

Uno de los aspectos que las sentencias de abril y mayo de 2026 cierran es el relativo a la legitimación activa de los perjudicados y a la acreditación de la adquisición de los vehículos afectados por el cártel. Durante los primeros años de esta litigación surgieron numerosas controversias sobre la suficiencia de la documentación aportada por los demandantes, especialmente en aquellos supuestos en los que los vehículos habían sido adquiridos mediante contratos de leasing o renting (FD2.3 in fine, ES:TS:2024:1290) o cuando no se disponía del precio exacto de adquisición.

Las nuevas resoluciones del Tribunal Supremo confirman una orientación ya perceptible en parte de la jurisprudencia menor: la acción indemnizatoria no puede quedar frustrada por un excesivo formalismo probatorio cuando existen elementos suficientes para acreditar la adquisición del vehículo cartelizado y la realidad del perjuicio sufrido.

En este contexto, el Alto Tribunal admite una aproximación flexible tanto a la legitimación del usuario económico efectivo del vehículo como a la determinación del precio de adquisición cuando este no consta con exactitud en la documentación aportada. Es posible que, con determinados presupuestos, pueda estimarse el precio del vehículo cartelizado cuando existan bases objetivas suficientes para ello (ya antes ES:TS:2026:1721 y ES:TS:2026:1928).

Como asevera la STS 683/26 (ES:TS:2026:1957) ha de considerarse plausible que el demandante, cuya condición de titular del vehículo consta en la DGT, acuda a la tasación del precio de compra del camión cuando no conserve otra prueba del mismo (FD8.2):

«La validez de la metodología utilizada en las tasaciones de los vehículos en cuestión, mediante una regresión econométrica, a partir de los datos oficiales obrantes en el historial de la DGT y del informe del vehículo […] se explica por las enormes dificultades prácticas de conservar el contrato de compraventa (o de arrendamiento financiero) o las facturas referidas a la adquisición de los vehículos, en casos como el presente, en que ha transcurrido tanto tiempo desde la adquisición: en este caso, las compras de los respectivos camiones tuvieron lugar el 8 de junio de 1999, el 10 de marzo de 2005 y el 27 de julio de 2006 (por tanto, entre 24 y 17 años antes de interponer la demanda el Sr. Pascual ) y el cártel duró 14 años (del 17 de enero de 1997 al 19 de enero de 2011). La admisión de esta forma de acreditación del precio se justifica también en aras del principio de efectividad en la interpretación del art. 101 TFUE, y su aplicación por el Tribunal de Justicia: sentencias de 13 de julio de 2006 (C-295/04 a C-298/04, «Manfredi»), de 5 de junio de 2014 ( C557/12, «Kone»), de 22 de junio de 2022 ( C-267/20, «Volvo»), de 16 de febrero de 2023 ( C-312/21, «Tráficos Manuel Ferrer»). Esta tasación no es discutida, contradicha o desvirtuada en el recurso. Ni las demandadas recurrentes han aportado prueba alguna sobre el precio efectivamente satisfecho por este demandante.»

Aunque estas cuestiones puedan parecer menores frente a debates más estructurales —como la solidaridad o la prescripción—, su relevancia práctica es indudable. Buena parte de la litigación masiva del cártel de camiones se ha desarrollado precisamente sobre reclamaciones planteadas muchos años después de la adquisición de los vehículos, en contextos documentales frecuentemente incompletos.

Se confirma, por tanto, la voluntad del Tribunal Supremo de evitar que dificultades probatorias secundarias terminen neutralizando, en la práctica, el derecho al pleno resarcimiento reconocido por el Derecho de la competencia de la UE.

Legitimación pasiva y unidad económica

Como ocurre en las instancias inferiores, casi todas las sentencias dictadas por el Tribunal Supremo se han pronunciado sobre acciones indemnizatorias dirigidas frente a un único infractor (salvo ES:TS:2026:1960). En los recursos resueltos, Volvo/Renault era el destinatario de la mayoría de las demandas (47%).

Nota: Elaboración propia a partir de CENDOJ (CPGJ).

Como ya se ha adelantado, las cinco sentencias relativas a Scania (ES:TS:2026:1953; ES:TS:2026:1954 ; ES:TS:2026:1955; ES:TS:2026:1956 y ES:TS:2026:1957) afrontan varias cuestiones relativas a su legitimación pasiva y al alcance de su responsabilidad derivada de la participación en el cártel.

El Tribunal Supremo mantiene en este punto una línea coherente con su jurisprudencia anterior sobre la noción de empresa y unidad económica en el Derecho de la competencia. Siguiendo su jurisprudencia anterior, construída sobre la base de la sentencia del Tribunal de Justicia UE de 6 de octubre de 2021 (C-882/21 Sumal, EU:C:2021:800), la responsabilidad es exigible tanto a Scania AB como a su filial española (Scania Hispania SA).

Solidaridad e imputación del daño

Por primera vez, las sentencias de 6 de mayo de 2026 afirman la responsabilidad solidaria entre los participantes en el cártel, y a la imputación a Scania del daño respecto de vehículos de otros fabricantes.

Aunque la cuestión de la solidaridad había sido resuelta ya en sus pronunciamientos sobre los daños causados por el cártel de los sobres de papel por las Audiencias de Madrid (a la sazón sección 28ª) y de Barcelona (sección 15ª) (ES:APM:2020:1; ES:APM:2020:2 par. 9.2; ES:APB:2020:201; ES:APB:2020:59; ES:APB:2020:58; ES:APB:2020:60; ES:APB:2020:185; ES:APB:2020:698 y ES:APB:2020:184), la jurisprudencia menor sobre el alcance de la responsabilidad solidaria en las acciones indemnizatorias por el cártel de camiones ha dado lugar durante años soluciones distintas. Mientras la mayoría de las Audiencias extendían la responsabilidad entre los cartelistas, otras han insistido en la necesidad de individualizar el daño y su conexión con el fabricante concreto del vehículo adquirido (Almacén de Derecho 30/11/24).

Ahora, las resoluciones del Tribunal Supremo integran la responsabilidad solidaria dentro de un marco más estable y delimitado, en el que sigue siendo relevantes tanto la participación en la infracción como la identificación del perjuicio efectivamente sufrido:

«Esta responsabilidad solidaria se fundamenta en la imposibilidad de individualizar la contribución causal de cada cartelista en el daño. El daño causado por el cártel consiste en el sobreprecio satisfecho por el adquirente y ese daño trae causa del acuerdo colusorio en el que participaron todos los fabricantes sancionados (aunque en distintas Decisiones), con independencia del concreto miembro del cártel de quien el demandante adquiriese el camión.

Con esta solidaridad se refuerza la tutela de los perjudicados, puesto que si ha sido la conducta conjunta de los infractores la que ha producido el daño, no es exigible al damnificado que individualice una concreta contribución causal (entra en juego aquí el clásico ius electionis de las obligaciones solidarias). Por ello, desde un punto de vista puramente procesal, la solidaridad de los copartícipes facilita la reclamación de los perjudicados, al tiempo que traslada al ámbito interno de los infractores la distribución de responsabilidades. No cabe olvidar que la STJUE de 16 de febrero de 2023 (C-312/21, Tráficos Manuel Ferrer), se dictó en un caso en que la demanda se había dirigido solo contra uno de los fabricantes (Daimler), a pesar de que algunos de los camiones incluidos en la reclamación habían sido fabricados por otros cartelistas (Renault Trucks e Iveco), y que el Tribunal de Justicia nada objetó a dicha pretensión consecuente con el ius electionis» (FD6.4 de ES:TS:2026:1954; FD5.2 de ES:TS:2026:1955; FD 2.4 y 5 de ES:TS:2026:1956). 

De este modo, el Tribunal Supremo confirma que la responsabilidad solidaria de Scania puede extenderse también a los daños derivados de la adquisición de camiones fabricados por otros participantes en el cártel:

«las demandadas, sociedades del grupo Scania, están obligadas a indemnizar los daños sufridos por el sobreprecio pagado en la compra de los camiones Iveco, Renault y Volvo, aunque no fueran fabricantes ni comercializadoras de esos camiones, en la medida en que son responsables solidarios de los daños y perjuicios derivados de la conducta infractora del Derecho de la competencia en la que participaron tres sociedades de grupo Scania, entre ellas una de las demandadas (Scania AB), junto con otras empresas fabricantes y comercializadoras de otras marcas de camiones, entre ellas Iveco y Renault/Volvo» (FD6.3 de ES:TS:2026:1954).

Aunque las sentencias de mayo de 2026 se refieren exclusivamente al cártel de camiones, resulta difícil no advertir la posible proyección de esta doctrina sobre otras reclamaciones masivas de daños antitrust actualmente en expansión, en particular las derivadas del cártel de fabricantes de automóviles. La construcción de una responsabilidad solidaria orientada a garantizar el pleno resarcimiento, pero jurídicamente delimitada por la participación en la infracción y por la identificación del daño, ofrece un marco relevante para otros litigios caracterizados también por una pluralidad de infractores y por importantes dificultades de individualización causal. En este sentido, la experiencia jurisprudencial acumulada en el cártel de camiones parece anticipar ya algunos de los debates que previsiblemente ocuparán a los tribunales en la siguiente gran fase de la aplicación privada del Derecho de la competencia en España.

Daño y estimación judicial

Las sentencias de mayo también confirman la voluntad del Tribunal Supremo de no reabrir los grandes debates ya resueltos en su jurisprudencia anterior sobre la existencia del daño y su estimación judicial.

En general, reiteran la idea de que un cártel de las características del sancionado por la Comisión Europea genera, como regla general, un sobreprecio indemnizable para los adquirentes de los vehículos afectados . A estas alturas, el denominado “efecto marea” del cártel de camiones resulta ya inocultable (Almacén de Derecho 1/6/21): tras miles de resoluciones judiciales dictadas en toda España y años de práctica acumulada, la propia experiencia jurisprudencial confirma empíricamente la plausibilidad de la existencia de un daño derivado del funcionamiento del cártel. La reiteración masiva de reclamaciones estimadas y de indemnizaciones reconocidas ha terminado consolidando judicialmente la idea de que acuerdos colusorios de esta dimensión y duración difícilmente pueden considerarse inocuos desde el punto de vista económico. Por ello, carece ya de sentido que los cartelistas continúen sosteniendo, de manera abstracta, que el cártel no produjo daño alguno.

En particular, en el concreto caso de Scania, el Tribunal Supremo rechaza que la referencia por la Comisión en el párrafo 48 de la decisión («[…] El impacto real de un cambio en el precio en el marco de una venta concreta depende de un importante número de factores que, en gran medida, vendrán determinados por las negociaciones mantenidas con el usuario final. En consecuencia, es posible que un cambio en un determinado nivel de precios no tenga en último término efectos sobre el precio de venta final a cliente o dicho efecto sea mínimo») pueda interpretarse en el sentido de que los adquirentes de los camiones no sufrieron ningún daño.

Como el Alto Tribunal concluye con rotundidad, la Comisión Europea sancionó el cártel de camiones como una infracción por objeto del artículo 101 TFUE y extraer del anterior párrafo la ausencia de efectos «es tergiversar el texto y el sentido de la decisión»  (FD7.2 de ES:TS:2026:1954; FD7.2 de ES:TS:2026:1955; FD 6.2 de ES:TS:2026:1956 y de ES:TS:2026:1957).

Nota: Elaboración propia a partir de CENDOJ (CPGJ).

Del mismo modo, tras descartar los informes periciales presentados por las partes, el Alto Tribunal mantiene el recurso a la estimación judicial como mecanismo adecuado para evitar que las dificultades inherentes a la cuantificación económica del daño frustren el derecho a la compensación. A lo largo de sus sentencias el Supremo ha homogeneizado la censura tanto de los informes periciales de los actores (una docena hasta la fecha, Figura 5) como de los informes de los demandados (Compass Lexecon para DAF, Iveco y MAN, E.CA Economics para Daimler, KPMG para Volvo/Renault), reconociendo la pertinencia de la estimación del daño por los tribunales en el 5% del precio de adquisición de los camiones cartelizados.

En la práctica, las resoluciones de mayo de 2026 refuerzan el papel del 5% como estándar indemnizatorio operativo en esta litigación masiva. Aunque formalmente siga presentándose como una estimación judicial vinculada a las circunstancias del caso concreto, lo cierto es que la reiteración de este criterio contribuye decisivamente a estabilizarlo como referencia básica para la cuantificación del daño en ausencia de una prueba pericial suficientemente convincente.

Es verdad, no obstante, que las particularidades de la técnica casacional han permitido que se hayan dictado ya media docena de resoluciones en las que el Tribunal Supremo confirma la resolución de la Audiencia que, sin acudir a la estimación judicial del daño, aceptaba o minoraba ligeramente la cuantía solicitada por el demandante:

«el dictamen en el que, con determinadas adaptaciones, se fundamenta la razón decisoria de la Audiencia Provincial respecto de la cuantificación del daño no ha sido efectivamente impugnado por la recurrente. Por lo que, por razones de congruencia y limitación de la cognición en los recursos extraordinarios, no podemos pronunciarnos sobre la corrección de dicho informe, ni sobre las conclusiones de la sentencia recurrida basadas en él, que han de quedar incólumes» (FD4.4 de ES:TS:2026:1961).

Intereses y reparación íntegra

En línea con resoluciones anteriores, las sentencias de mayo de 2026 mantienen la procedencia de los intereses desde la fecha de adquisición de los vehículos, sin introducir modificaciones relevantes respecto de la doctrina ya consolidada por el Tribunal Supremo en esta materia. Se refuerza así la idea de que la reparación del daño antitrust exige compensar plenamente la pérdida sufrida por el perjudicado y no únicamente el nominal del sobreprecio soportado. Aunque parezca evidente, y se trata de una cuestión consolidada en nuestra jurisprudencia, lo acaba de recordar el TJUE —también en relación a una reclamación de daños por el cártel de camiones en Austria— en su sentencia de 30 de abril de 2026 (C-191/25 Wenzel logistics, EU:C:2026:360):

» Cuando se produce un perjuicio, nace una situación fundamentalmente diferente de aquella en la que el afectado se encontraría de no haber existido la infracción en cuestión, de modo que todos los elementos que componen el resarcimiento, incluidos los intereses destinados a compensar el transcurso del tiempo, deben basarse en la fecha en que se produjo el perjuicio [….] [A] efectos del pleno resarcimiento del perjuicio causado por un cártel consistente en la celebración de acuerdos colusorios sobre la venta de bienes a precios excesivos, la fecha en que se produce ese perjuicio a partir de la cual se devengan los intereses es aquella en la que acaeció el hecho que caracteriza de manera preponderante el momento en que el perjudicado comenzó a sufrir un daño emergente o un lucro cesante a causa de dicho cártel» (parrs. 55 y 61)

Como había subrayado ya el Alto Tribunal en sus sentencias sobre el cártel de los sobres de papel (ES:TS:2025:2621 y ES:TS:2025:2857), en este tipo de litigios resulta necesario distinguir entre los distintos componentes financieros de la reparación: los intereses compensatorios destinados a neutralizar el efecto del transcurso del tiempo desde la producción del daño, los intereses moratorios vinculados al incumplimiento de la obligación resarcitoria y, finalmente, los intereses procesales previstos en el artículo 576 LEC. Aunque en la práctica judicial estas categorías aparezcan con frecuencia superpuestas o insuficientemente diferenciadas, todas ellas responden a una misma lógica de fondo: evitar que el responsable de la infracción obtenga una ventaja financiera derivada del retraso en la reparación del perjuicio y garantizar que la indemnización reconocida permita reconstruir efectivamente la situación patrimonial del perjudicado.

Puede parecer una cuestión secundaria frente a otros debates más estructurales, pero la determinación del régimen de intereses posee una enorme relevancia práctica en litigios que se refieren a adquisiciones realizadas hace más de una década. En muchos casos, el importe derivado de los intereses representa una parte muy significativa de la compensación finalmente reconocida.

La consolidación de los intereses desde la fecha de adquisición del vehículo podría además reabrir en el futuro otra cuestión que hasta ahora apenas ha aflorado en la litigación del cártel de camiones (aunque véase, v. gr., ES:APTE:2026:75): la procedencia de intereses compuestos como instrumento necesario para alcanzar el pleno resarcimiento. Aunque la jurisprudencia española sigue moviéndose mayoritariamente en el terreno de los intereses simples, algunas resoluciones recientes ya han subrayado que los intereses no tienen una función meramente accesoria o sancionadora, sino estrictamente compensatoria, formando parte integrante del perjuicio sufrido por el perjudicado desde el momento mismo en que soportó el sobreprecio (ES:TS:2025:2621 y ES:TS:2025:2857). Si ello es así, y especialmente en litigios relativos a daños producidos muchos años antes de su reconocimiento judicial, parece claro que la capitalización de intereses constituye una exigencia derivada del principio de reparación íntegra proclamado por el Derecho de la UE (Almacén de Derecho 7/7/25).

Más aún, la propia lógica de la estimación judicial del daño —ampliamente admitida por el Tribunal Supremo en esta litigación— podría eventualmente extenderse también al componente financiero del perjuicio, incluyendo técnicas de capitalización compuesta cuando fueran necesarias para aproximar de manera más realista el valor temporal del daño efectivamente sufrido (Almacén de Derecho 20/4/23). Naturalmente, mientras las partes no formulen expresamente este tipo de pretensiones y no aporten una mínima fundamentación económica y jurídica que las sustente, resulta difícil que los tribunales entren a pronunciarse sobre esta cuestión Pero seguramente terminará emergiendo en futuras reclamaciones antitrust de larga duración temporal.

La prescripción y el gran tema pendiente: el “5+1”

Las sentencias de 6 de mayo de 2026 extienden la jurisprudencia anterior en materia de prescripción de las acciones consecutivas a la primera decisión de la Comisión a las acciones dirigidas frente a Scania y sus filiales. Validan la solución de los tribunales inferiores de no considerar prescritas las acciones contra Scania pues se interpusieron dentro de los cinco años desde la publicación de la Decisión que la sancionó —el 30 de junio de 2020— (FD5.2 de ES:TS:2026:1954; FD4.2 de ES:TS:2026:1955;  FD5.2 de ES:TS:2026:1956; FD5.2 de ES:TS:2026:1957)

Adicionalmente, rechazan rotundamente la extensión de la regla interruptiva de la prescripción de los artículos 1974.1 y 1948 CC a las acciones que reclaman la responsabilidad solidaria de Scania por camiones cartelizados de otros fabricantes  apelando al Acuerdo 2235/97 adoptado por el Pleno de la Sala Primera del Tribunal Supremo de 14 de marzo de 2003 (FD6.6 de de ES:TS:2026:1954). Como sentencia el FD6.2 de ES:TS:2026:1955;

«No era necesaria ninguna interrupción del plazo de prescripción de las acciones ejercitadas en la demanda contra Scania porque las mismas se han ejercitado antes del vencimiento del plazo de prescripción, que por tanto no necesitaba ser interrumpido. Y ninguna interrupción del plazo de prescripción era necesario realizar respecto de Volvo, Renault o Iveco, porque ninguna acción se ha ejercitado contra dichos fabricantes o sus filiales.»

Paradójicamente, aunque las sentencias de mayo de 2026 cierran casi todas las grandes cuestiones doctrinales de la litigación del cártel de camiones, dejan sin resolver la relativa al alcance del artículo 74.3 de la Ley de Defensa de la Competencia/LDC y a la extensión del plazo de prescripción durante un año adicional tras la firmeza de la resolución sancionadora.

La cuestión afloró en la vista celebrada ante el Tribunal Supremo el 9 de abril pasado y posee una relevancia práctica evidente, especialmente tras las recientes resoluciones del Tribunal de Justicia sobre el dies a quo de las acciones indemnizatorias consecutivas a decisiones de autoridades nacionales y europeas de competencia (C-605/21 Heureka, EU:C:2024:324 y C-21/24 Nissan Iberia, EU:C:2025:659).

La correcta interpretación del artículo 74.3 LDC supone que, en las acciones consecutivas, el plazo quinquenal de prescripción no comience realmente a computarse hasta transcurrido un año desde la firmeza de la resolución sancionadora. En la práctica, ello supone que el horizonte temporal de las reclamaciones no es de cinco años, sino de seis. El Tribunal de Justicia lo ha recordó sin ambages en su sentencia de 18 de abril de 2024:

“En particular, la segunda frase de dicho artículo 10, apartado 4, exige que la suspensión del plazo de prescripción a raíz de un acto de una autoridad de la competencia que actúa a efectos de la investigación o el procedimiento en relación con una infracción del Derecho de la competencia con la que esté relacionada la acción por daños termine, como mínimo, un año después de que la resolución de infracción sea firme o se dé por concluido el procedimiento de otra forma” (parr. 91, C-605/21 Heureka, EU:C:2024:324).

Sin embargo, las sentencias dictadas por el Tribunal Supremo los días 5 y 6 de mayo de 2026 evitan pronunciarse sobre la cuestión. A mi juicio, ese silencio no debe interpretarse como un rechazo implícito de la tesis del “5+1”, sino más sencillamente una consecuencia de que el recurso al plazo adicional no resultaba necesario para resolver los litigios examinados.

De hecho, algo parecido había ocurrido ya en fases anteriores de esta litigación. El artículo 74 LDC, como el arttículo 10 de la Directiva 2014/104/UE del que emana, es un todo y resulta plenamente aplicable a las acciones que no estuvieran prescritas en el momento que debió transponerse la Directiva (C-267/20 Volvo & DAF, EU:C:2022:494). Con todo, en las acciones resueltas hasta la fecha, la eventual aplicación del artículo 74.3 LDC no era decisiva para determinar la viabilidad temporal de la reclamación, bien porque las acciones seguían siendo tempestivas incluso con una interpretación más restrictiva del plazo, bien porque existían actos interruptivos adicionales.

Aunque un pronunciamiento sobre el particular hubiera sido bienvenido, pues habría clarificado hasta qué momento será posible reclamar a Scania la responsabilidad solidaria como cartelista (y su eventual desempeño como «camión escoba» del cártel, Competition Law Blog 14/04/26) ahora no era imprescindible para resolver. Recuérdese que el Tribunal Supremo omitió también en su momento cualquier pronunciamiento sobre la validez a los actos de interrupción de la prescripción dirigidos a la infractora, pero enviados a la dirección postal de su filial  (ES:TS:2023:2497), que había sido admitida por el tribunal de apelación (ES:APPO:2020:1243), dado que con el plazo quinquenal las acciones no estaban prescritas en ningún caso.

Adicionalmente, tampoco puede ignorarse la enorme trascendencia práctica que habría tenido un pronunciamiento expreso del Tribunal Supremo sobre la aplicación del artículo 74.3 LDC a las acciones dirigidas contra Scania. De haberse afirmado explícitamente que el plazo quinquenal solo comenzaba a computarse un año después de la firmeza de la sentencia del Tribunal de Justicia de 1 de febrero de 2024 (C-251/22P Scania, EU:C:2024:103), ello habría supuesto, en la práctica, reconocer que las acciones indemnizatorias contra Scania permanecen vivas hasta el 2 de febrero de 2030.

Un pronunciamiento de ese tenor habría tenido inevitablemente un evidente “efecto llamada”, alertando a potenciales perjudicados de la plena subsistencia temporal de sus acciones y reactivando previsiblemente nuevas reclamaciones en la fase final de esta litigación masiva.

Precisamente por ello, el verdadero alcance práctico de la cuestión probablemente todavía no ha emergido plenamente. Será en los próximos años cuando los tribunales deban enfrentarse directamente a la incidencia efectiva del artículo 74.3 LDC sobre el cómputo de la prescripción.

En este sentido, resulta significativo que, tras haber estabilizado progresivamente la doctrina sobre el daño, la estimación judicial, la solidaridad o la legitimación, la principal cuestión pendiente en la litigación del cártel de camiones sea hoy una cuestión estrictamente temporal. También ello revela, probablemente, el grado de madurez jurisprudencial alcanzado por este tipo de reclamaciones.

Finalmente, la cuestión posee además una relevancia que trasciende ya la litigación del cártel de camiones, pues la interpretación del artículo 74.3 LDC puede resultar igualmente determinante en futuras controversias sobre la prescripción de las reclamaciones derivadas del cártel de automóviles  (Almacén de Derecho 2/2/26).

Conclusiones

La litigación de daños derivada del cártel de fabricantes de camiones comenzó en España como un fenómeno extraordinariamente fragmentado y difícilmente manejable desde el punto de vista procesal y jurisprudencial. Durante años coexistieron respuestas judiciales muy distintas sobre prácticamente todas las cuestiones relevantes, en un contexto marcado además por la ausencia de instrumentos eficaces de litigación colectiva y por la reproducción masiva de reclamaciones sustancialmente idénticas.

Las sentencias dictadas por el Tribunal Supremo en junio de 2023 representaron el primer gran esfuerzo de sistematización de esta litigación masiva. Las sentencias de marzo de 2024 extendieron definitivamente la estimación judicial homogénea del daño, con independencia de las particularidades de las periciales aportadas. Las resoluciones de mayo de 2026 parecen completar ahora esa labor.

Consideradas conjuntamente, las nuevas sentencias consolidan criterios relativamente estables sobre la legitimación activa y pasiva, la solidaridad, la imputación del daño, la estimación judicial, los intereses y la reparación íntegra. El Alto Tribunal no introduce en ellas grandes rupturas doctrinales, pero sí transmite una clara voluntad de estabilización jurisprudencial y de cierre de las principales controversias que habían acompañado esta litigación durante la última década.

Especialmente significativa resulta, en este contexto, la integración de la posición de Scania dentro del esquema general de responsabilidad construido para el resto de fabricantes participantes en el cártel.

Las nuevas sentencias consolidan definitivamente la utilización de la estimación judicial del daño y refuerzan el papel del 5% como estándar jurisprudencial operativo en esta litigación masiva. Tras años de intensos debates periciales y de marcadas divergencias provinciales, el Tribunal Supremo parece dar por suficientemente asentados los criterios básicos para la cuantificación del perjuicio derivado del cártel.

Paradójicamente, la principal cuestión que permanece todavía abierta no se refiere ya al daño, a la causalidad o a la responsabilidad, sino al cómputo temporal de las acciones indemnizatorias y, en particular, al alcance del artículo 74.3 LDC. El silencio de las sentencias de mayo de 2026 sobre el denominado “5+1” probablemente no responde a un rechazo implícito de esa tesis, sino tanto a la innecesariedad de resolver expresamente la cuestión en los litigios examinados como al evidente “efecto llamada” que habría generado la confirmación explícita de la plena vigencia temporal de numerosas acciones indemnizatorias todavía potencialmente ejercitables frente a Scania.

En todo caso, las resoluciones de mayo de 2026 permiten afirmar que la litigación del cártel de camiones ha entrado ya en una fase claramente distinta de aquella con la que comenzó hace casi diez años. El mosaico fragmentario de criterios contradictorios que caracterizó sus primeros años ha dado paso progresivamente a un cuerpo jurisprudencial mucho más coherente y previsible.

Las sentencias de mayo de 2026 no inauguran una nueva etapa. Más bien parecen señalar que la gran fase de construcción jurisprudencial del cártel de camiones ha llegado, probablemente, a su final.

foto: Gonzalo Borondo